Forest's MAJESTY weblog

三代目マジェくんは、二代目マジェくんと比べると、若干ですがバンク角が増えています。シート高が高くなったこともあり、倒し込みのフィールがとても僕好みです。

また、倒しこんで行った時に、最初に接地してしまう箇所が違います。

二代目マジェくんでは、左側がセンタースタンドのペダルの付け根、右側がサイレンサー取付ボルトの頭でした。これ、調子に乗ってガリガリやっていると、しまいには、接地してしまうボルト、センタースタンドを交換する羽目になります。

ところが、三代目マジェくんは、左右ともにセンタースタンドを降ろした時に地面で踏ん張る箇所になりました。

写真上が左側、写真下が右側、それぞれ、倒し込んで行った時に最初に接地する箇所です。ここなら磨り減って行ったとしても、使用上問題が起こりにくいです。

YAMAHA さん、ありがとう。こんな見えないところで改良を加えてくれていたんですね。これで心置きなく、コーナーで倒しこんでトラクションかけられます。

というか二代目マジェくんでも、減ること気にしていたのか? ＞俺

予告していましたブレーキメンテナンスのページへの追記をしました。GRAND MAJESTY 系のリアキャリパーのメンテ方法です。250 ユーザの方も参考になると思いますので、ぜひ、次回の週末は、愛車を可愛がってあげて下さい。メンテして洗車すると、ココロもスッキリしますよ。

もう日が傾いてきてしまいましたが、せっかく綺麗にしてあげたので、僕もちょっくら、マジェくんとデートしてきます。どこへ行こうかな。

ブレーキメンテを行うときに使う小物を追加しました。これです。

今まで、Holts の Redex MH7770 を使い、手の力だけでピストンの揉み出しをしていたのですが、この小物たちのおかげで、作業がとても楽になりました。

特にピストン用のツールはとても重宝しています。これを使うと、無理なくピストンをぐるりと回すことが出来るので、ラバーグリースの馴染みがとても良いです。当然、今まで掃除し難かったピストンの裏側も綺麗に拭き取れるようになりました。

この工具、値段が高くて今まで手を出さなかったんですが、作業がこんなに楽になるのならもっと早く買っておけばよかったと思いました。メンテナンスするなら慌てず確実にするのが大切とは認識していたんですが、やはり確実な作業にはそのための工具が必要なんだと改めて認識し直しました。

このピストンツールを使う上でのコツですが、力を入れ過ぎないこと（強く握るとピストンが変形して悲惨なことになります）と、シールを痛めないように優しくピストンを扱うことと、ピストンを回したあと、少しだけ逆にゆっくりと回し、万が一のシールのねじれを防止することです。あ、ピストンの裏側にウエスを突っ込んで傷がつかないようにするのをお忘れなく。

三代目マジェくんは、新車購入時から Zoil を添加しています。最初にコートした方が良い結果を生むのではないかと考えたからです。

先週、駆動系のチェックを行う前に既に初回点検を済ませ、オイル交換しましたが、抜かれたオイルは初回とは思えないほど綺麗でした。これも Zoil 効果なのでしょう。現在は、エンジンオイルのみで Zoil は添加していませんが、エンジンのスムーズさは全く変わっていません。

実は、この Zoil と出会う前まで僕は添加剤否定派でした。特に Microlon にまつわる様々な話（噂？）がそうさせました。Microlon を試したことは無い（否定派だったので当然）わけですし、否定的な記述も今思い返してみると、トラブルは Microlon 添加のタイミングで起きただけで、原因がそれとは断定できないものばかりだったなと思っています。

二代目マジェくんも Zoil 添加により、42,000km 弱の走行でエンジンに関するトラブルは皆無でしたし（しかもウエイトローラ交換で 6,000rpm は常用域と化していた）、三代目は走行ゼロから Zoil コートですから、今後がとても楽しみです。

リアブレーキキャリパのメンテナンスを行いました。このマジェくんからリアキャリパは、パーキングブレーキ一体式の、普通車のサイドブレーキの機構と同じものが採用されました。初めて触ったので、バイク屋さん電話で相談しながら慎重に行いました。オートショップさん、お忙しいところ馬鹿な奴に親切に付き合っていただき、ありがとうございました。

このキャリパ、今までのキャリパのつもりでメンテナンスすると必ず行き詰まります。詳しくは、ブレーキメンテナンスのページに追記するつもりですので、しばしお待ちください。

このメンテナンスを正しく行うと、リアブレーキの引き摺りが改善されます（正しくやらないとブレーキを引き摺ります）。リアホイールを手で回して重さを感じるている方! 改善の余地があるかもしれませんよ。

ゼロ発信時におけるクラッチの繋がり方にどうしても違和感をおぼえることと、ウエイトローラ替えたいぞの悪い虫がわさわさし始めてしまったため、バイク屋さんで駆動系を開けてもらいました。開けてびっくり、ベルトやクラッチシューなど、二代目マジェくんと比べると硬い（磨耗しにくい）ものを使用しているようで、走行 1,300km 弱の現在でも当たりが取れた状態ではないことが分かりました。

当たりが取れていない以上、ゼロ発信時におけるクラッチの繋がりへの違和感とは、もうしばらく付き合わないといけないようです…。この娘の本領発揮は、走行 5,000km ぐらいからでしょうかねぇ。う～ん…。シューを削って強引に当たりを出す手段もあることはあるのですが、下手に削るとジャターが出てしまい、当たりが取れていく進行状況に悪影響を与えてしまう可能性もあるので、今回は必要な脱脂処理だけ行い、組み付け直してもらうだけにしました。

それと、プライマリスライディングシーブの中にグリスがありません! グリスのためのパッキンも見当たらないです。このマジェくんは、グリスレスだったのですね。全然知りませんでした…。

ウエイトローラ用にグリスがあったとしても、熱で粘度が低下し、シーブの外側に張り付くだけなので、特に無くても良いのではないかと僕は考えていました。パッキンがへたったりすると、ケース内はグリスでどろどろになって、始末が悪いです。なので、グリスレスは大歓迎です。

また、それ以外にも駆動系の変更がいくつかありました。開けてみて一番目につくのは、プライマリ、セカンダリの各シーブが一回り大きくなっていることです。コレは排気量が増えているためではなく、GRAND MAJESTY 系はシーブの径を大きくしているようです。GRAND MAJESY 250 の構成部品と比較すると、プライマリスライディングシーブは違う部品ですが、その他のシーブは同じ部品です。ドライブベルトまで同じ部品でした。

駆動系冷却用のフレッシュエアーですが、積極的に前方から取り入れるようにやっと変更されました。写真でいうと、左手、プライマリフィクストシーブのさらに左に、黒いダクトがあるのが分かるでしょうか。ここと黒いケースカバーが接続され、冷却エアー用のエアークリーナーエレメントの所にフレッシュエアーが流れ込むようになっています。

プライマリ、セカンダリとも、シーブ軸は、アルミ製のケースカバーにあるベアリングによって、二点で支持されるようになりました。クラッチアウターを留めているボルトの所をよく見てください。ボルトとアウターの間にカーラーが入っています。ここがケース側のベアリングに合わさるのです。プライマリ側は写真では写っていませんが、セカンダリ側と同じような構造になっています。

（2006.8.7 追記）

GRAND MAJESTY 400 と GRAND MAJESY 250 の駆動系構成部品についてですが、この表記は間違いです。正しくは、2006.8.7 の日記をご覧下さい。

マジェくんが三代目になりました。現在慣らしの継続中です。走行距離はさほどさほど稼いではいないのですが、購入に当たって、ネット上に散在している GRAND MAJESTY 400 の色々な話の内、「う～ん…これは違うなぁ」と思うことを書いておきます。

★足着き性が悪い

確かにシート高が 5cm 高くなっているので、5SJC のつもりで足を出すと、『おっとっと』になります。 これは慣れの問題で、『足着き性が悪い』とは違う気がします。

シート形状も 5SJC に比べると若干先端が細くなっており、シートが腿に当たる部分が少なくなっています。足は出し易いです。腿の裏側がちょっと寒いです…。シートが高くなったことと、若干バンク角が増えたことで、倒し込みの感覚が良くなりました。これは僕の感覚ではという話なので、誰もがそう感じるということでは無いですね。

★重い

はい。重いです。気を抜くとやられます。が、眉間にしわを寄せて取りまわす、というのはオーバーです。普通と言えば普通です。

★250 の他のスクーターより遅い

いいえ。T-MAX のようにアクセル ON から異次元とはいかないですが、遅れをとることは無いです。50km/h 以上の速度域や、微速での繊細なスロットル操作では、明らかに排気量が違うことを主張してきます。

ただ、クラッチが完全に繋がるまでが長い気がします。それで遅れをとるような気がするのかもしれません。しかしこのクラッチの繋がり方は、クラッチの偏磨耗による振動や、発熱による接続回転数の低下をまねかないのではと考えています。僕としては今の繋がり方は違和感を憶えますが、かなり長期間乗ってみて判断したいと思っています。また、今は慣らし運転の継続中であり、スロットル開度は半分以下です（ごく稀に全開にして負荷をかけてあげていますが）。

★ブレーキの引き摺りが酷い

いいえ、全くそんなことは無いです。取りまわしが重いと感じてしまうことに、ブレーキの引き摺りも関係していそうです。前後とも、地面から浮かせて手で回すと、からからとスムーズに回ります。引き摺りが酷いと思う方は、ダンパーやパッドスプリングを取り外す前に、キャリパーのメンテナンスをしてみたらどうでしょうか。

★フロントブレーキがダブルなのにプア

納車時にパッドを二代目マジェくんと同様、Vesrah のシンタードメタルに交換しましたが、それによる恩恵ではないと思います。本当は、ステンメッシュホースに交換したかったのですが、どうもホースの取りまわしが特殊らしく、対応しているものが無いので諦めました。ステンメッシュホースに交換する意図はタッチの問題で、制動力強化ではないことを分かっていただきたいと思います。

ゴムホースなので、ぐにゃっとしたタッチですが、人差し指と中指の二本の指だけで簡単にスキール音を発する程の制動力があります。明らかに二代目マジェくんより強力です。十分です。これ以上利いた方がイイんですか? と思います。

★リアのショックアブソーバがガチガチ、またはフワフワ

ショックアブソーバはちゃんと仕事をしています。細かなギャップが連続しているところを通過すれば直ぐわかりますし、ストロークを使い切っていることも直ぐわかります。フレームの剛性がアップしたことで、今までフレームが吸収していた分がキックバックされ、勘違いしているように思います。

また、フワフワではありません。アブソーバを分解し、カッコ悪いブーツと、邪魔臭い樹脂製のカバーを取り外してみて分かりましたが、二代目マジェくんと同様、伸び側にダンパーが効いています。

とはいえ、ショックアブソーバには不満があります。イニシャルプリロードが廃止されてしまったのです。タンデム時の姿勢変化を一名乗車時と同じようにしたいので、どうして取ってしまったのかが理解できません…。サードパーティーのアブソーバはローダウンばかり…。OHLINS や QUANTUM でオーダーメードするしかないんでしょうか…。トホホ…。