Forest's MAJESTY weblog

気になってきたのでバラしてみました。

キャブの車両であれば、キャブレターのオーバーホールと共に、インテークマニホールドとキャブを繋ぐジョイント部分をチェックする時期です。インジェクションなのでこの部分は空気しか通らないとはいえ、どんな状態なのかは気になるところです。

キャブだったら、この作業はオートバイ屋さんにお願いしたでしょう。混合気を扱う部分ですから、当然燃料のことも考えないといけないわけです。でもインジェクションなら、この部分は空気しか通りません。多少のセンサーはありますが、燃料に比べれば…。というわけで、バラしてみようと決心したのです。

いつも通りにリア周りをバラすと砂だらけです…。そこでスロットルボディーにガムテープで目張りして水をブロックしてから洗います。この辺りにあったゴムシートを全部取り去ってしまったからこんなに汚れてしまうのですがね。でも、ま、それは覚悟の上で取り去ったので、気が付いたときに洗うようにしています。

ガムテープで目張りすると糊が残ってしまうのですが、今日はスロットルボディーを取り外して清掃する目論見ですから、糊が残っても気にする必要はありません。パーツクリーナーで流れ落ちてしまうでしょう。

スロットルボディーとインテクマニホールドのジョイント部分を抜くわけですが、リアショックアブソーバーを取り去り、ジャッキを使ってリアタイヤを可能な限り持ち上げて、ジョイント部分にアクセスできるようにします。

次に、スロットルボディーから、スロットルワイヤーを取り外します。そして、プレッシャーセンサーを取り付けているブラケット（写真中央のボルトで固定されている）を取り去ります。これでジョイント部分を止めているホースクランプのネジに六角レンチをあてられます。

クランプのネジを緩めたら、スロットルボディを後方に引き抜きます。スロットルボディーを抜き取ってから、各センサーと繋がっているコネクターを取り外し、ボディーの下方に通され、クランプで固定されているハーネスを外すと、スロットルボディーを取り出せます。

取り外してみると想像していた通り、バタフライバルブのマニホールド側は結構汚れています。エアクリーナー側はメンテの甲斐あって見た目は綺麗ですが、ウエスで軽く拭ってやると黒い汚れが付いてきます。

サクションピストンとダイヤフラムを取り去り、パーツクリーナーで内側も外側も徹底的に洗います。キャブと違って、ダイアフラムさえ取り去ってしまえば、気になるゴム類は無いわけですから、思う存分パーツクリーナーを振りかけられるわけです。ジャバジャバ降りかけてしまいます。

インテークマニホールドの様子。奥の方で銀色に輝いているのがインジェクターがガソリンを吹き込むポートです。

かなり汚れているように見えるのですが、ウエスで拭う程度では全く汚れは落ちてきません。ウエスも汚れないのです。綺麗にするのならキャブクリーナー液に漬け込まないと駄目な感じです。でも今回は分解せず、観察するだけにします。

吹込みポートはインジェクターがガソリンを吹いてくれるので綺麗です。これは予想していた通りでした。ポートがこれだけきれいなら、インジェクターもきっと綺麗でしょう。もし、インジェクターを取り外すのなら新品のガスケットが必要です。

スロットルボディーとインテークマニホールドを繋ぐジョイントは取り外しましたが、こちらは汚れているだけで問題ありませんでした。

パーツクリーナー攻撃終了後。

これはバタフライバルブのインテークマニホールド側です。かなり綺麗になったでしょ？

こちらはバタフライバルブのエアークリーナー側。

そして、サクションピストンが入る部分です。

スロットルボディーの外側もかなり入念にやったのですが、あまり綺麗になって無いですね。これ以上綺麗にしようと思ったら、各種センサーを取り外して、キャブクリーナー液にどぶ付けしないと駄目な気がします。

でもセンサーを取り外すと思わぬ弊害があった時に苦労しそうな気がします…。その辺りの知識が身に付いていないし、センサーの動作をチェックする方法も分かっていません。テスターも無いですしね。ここを分解するのは止めておいた方が良さそうです。

一年ほど前、リアブレーキのメンテナンスをしていると、キャリパーのダストシールが飛び出してきてしまったのです。まあ、だましだまし乗ってきたのですが、先日ブレーキメンテをしているときにいよいよ駄目っぽいことが判明…。

ディスクローターも段付き摩耗してしまっているし、替えのローターもパッドもキャリパーのシール類も確保してあるので、キャリパーのオーバーホールも兼ねてリアブレーキ一式を交換しました。

こんなところを開けて撮った写真はまずないと思うので公開です。

リアブレーキキャリパーからピストンを取り外して、シリンダー内を撮影したものです。グランドマジェスティーのリアブレーキはパーキングブレーキによってもピストンが押し出される構造になっているので、シリンダー内は面白いことになっています。

ドリルのような形状をした部分にピストンがねじ込まれます。パーキングブレーキによって作動するカム（この写真で言う裏側にカムがあり、そこにパーキングブレーキ用のワイヤーが差し込まれます）によって、このシリンダーがねじ込まれる軸は前後します。

シリンダーの奥まったところのサークリップで固定されている部分を分解すれば、よりその機構への理解が深まるところではあるんですが、残念ながら YAMAHA のパーツリストには、この部分を分解したパーツが存在しません。要はメーカーサイドとして「ここは分解するな」ということなのでしょうね。分解はできると思うのですが、補修パーツが無いとなると、元に戻す際に何かあったらアウトです。というわけで、この部分の分解はやめておきました。

ローターもパッドも新品となり、フルードも交換することになります。ついでなので、フロントブレーキのフルードも交換してしまいました。34B7（09 年式のグランドマジェスティー）のブレーキマスターに交換して以来ですから、ちょっと早めではある（おおよそ一年前）のですけどね。

久しぶりにばらしてメンテナンスしました。

リアのカバー類を取り去り、エンジン部分の泥や埃を洗い流し、サクションピストンの蓋を開けてインテークのお掃除です。十分に暖気してからクリーナーキャブを吹き込むわけです。

詳しいことは 5RUM 版インテークメンテナンスを見てくださいね。

クリーナーキャブを飛ばすためにエンジンを回した後は、プラグの交換です。プラグの交換だけであれば、リア周りをばらす必要はなく、トランク内にあるカバーを外せば良いのですけどね。

エンジン回りを水洗いしたので、水気を飛ばすためにもしばらくカバー類は外したままにして、その間に、次の画策の為に配線をチェックしておきます。

ふ～む、シートスイッチはここにあるわけか…。となると…。何を画策しているかは次回以降のブログで。

そしてマジェくんは、二回目の車検の為にバイク屋さんにドナドナされて行きました…。

新車購入時から使い続けてきたバッテリーですが、最近、朝のスタートでセルを回す時に液晶パネルが一瞬消えてしまうようになってしまいました。今度の五月で二度目の車検ですから、四年まではいかなかったですが、三年半以上も持ってくれたことになります。

始動はセル一発なので今すぐダメ、と言うわけではないのですが、密閉型のバッテリーは寿命が来るとあっという間に死んでしまうので、交換することにしました。でも三年以上も持ってくれたのですから、今回のバッテリーは当たりですね。

バッテリーを取り外すときは必ずマイナス側の端子から外します。逆に取り付けるときはプラス側の端子からです。この手順を誤ると事故になることも在るので注意ですね。

取り外した端子は、ピカピカになるまでしっかり磨きます。

新品のバッテリーには、端子に接続するためのボルト類が付属していますから、これらも新品に交換します。

バッテリーはリサイクル品ですので、使い古したバッテリーは、新品を購入した販売店へ持参すれば引き取ってくれます。ごみとして捨ててはダメです。

特にコレという理由は無いのですが、今回のバッテリーは BOSCH にしてみました。

バッテリーを外すと、二系統あるトリップメーターや時計がリセットされてしまいます。トリップメーターはどうにもなりませんが、時計は合わせておきます。

セルを回してみると、やはり元気にキュルキュルっと回ってくれます。勿論一発始動。新品のバッテリーは充電されて販売されていますから、取り付ければそのまま使えます。

ただ念のため少し走っておくと良いでしょう。30km 程、近所を流してきました。何だか低回転でスムーズになったような…。

今日は盛り沢山です。

まず、フィルター類を全て新品に交換しました。今までは、洗剤で漬け置き洗いしておいた使い古したフィルターに交換していましたが、今回は新しい 2 セットに入れ替えました。

フィルター類は、対策された改良品になることが多いので、このタイミングで新品を取り寄せてみたのです。案の定、インテークのエレメントも、駆動系のエレメントも対策された改良品になっていました。

フィルター類を新品にしたので、この機会にスパークプラグも交換しておきました。プラグは今まで通り CPR7EAIX-9 です。

そして、今日はテクニックアップ講習の日です。

ところが西武球場でドックフェスタの開催があり、渋滞にはまってしまいました…。余裕を持って到着できる時間に出発していたのに、ぎりぎりセーフ（ぎりぎりアウト？）。

そそくさと合流し、いきなりセンタースタンドをガリンッと…。どうやらこのガリガリは、この講習会の雰囲気を和やかにしているらしいです…。

今日のテクニックアップは、コース上に設けられた一本橋、オフセットスラローム、千鳥、短制動、ブレーキングによる前輪ロックに呼応したブレーキリリースコントロール、を何度も何度も周回で繰り返すものでした。

スクーターはクラッチ切れちゃうから一歩橋はご法度であることを承知の上での所業かっ! と一人熱くなっとりましたが、実はもっと熱い教官がおられたようで…。

この一本橋、みんなが復帰するためにスロットル開けるもんだから、路面にただ置いただけの一本橋くんは見事に逆「く」の字となり、「ここは白バイの訓練施設なのか？」と、スロットルを開けられないスクーター組みの僕は、ヘルメットの中で一人叫んでいました…。

そんな僕の空しい叫びを知ってか知らずか…。終始僕のマジェくんはセンタースタンドをガリガリやっていたもんですから、ごらんの通り、スタッフの方も、yamaさんもにこやかです（呆れているという噂も…）。

そして、講習終了後、飯も食わずに、yamaさんとWさんで、名栗経由で道の駅あしがくぼへ。ここで遅いお昼ご飯をいただきました。

名栗の登りでも、センタースタンドがりんっ、やりましたとも、ええ。

道の駅の駐車場で、久しぶりにマニュアル車、つまり yamaさんの CB をぶん回してみました。いや～、さすがにレスポンスが良いです。でもね、しばらくは、いや、もっと長い期間、僕はマジェくんラブですので。（汗

帰り、もう日が落ちているというのに、また名栗経由で。行きも帰りも良い所でペースカーが入ってしまいましたが、それはそれでも、楽しい時間でした。

そして、帰路の途中で UNIQLO に急遽立ち寄ることになりました。それは…。ヒートテックをゲットするためです。冬でもツーリングしたいもんね。

不調の原因を探るためにあれやこれや調べていた際の副産物として、インテークメンテナンスのもっと良い方法を見つけました。その手順をメンテナンスのページに追記しました。

今までは、スロットルボディーからエアクリーナーボックスへのダクトを完全に外して、ダクトが繋がっている口から泡タイプのキャブクリーナーを吹き込んでいたのですが、エンジンを止めて強力なクリーナーを吹き込むので、ゴム類への悪影響が心配だったのです。

不調の原因、未だ明かしてはいないのですが、ここまで書いてしまうともう解ってしまいますよね…。

5RUM マジェくんも走行距離が 5 万キロを超えました。そろそろ、インテークのお掃除をしないといけません。

インテークとは言ってもインジェクションなのでやり方が違います。僕は YAMAHA の泡タイプキャブクリーナーを使ってインジェクターまで泡漬けにしてしまうようにしています。

クリーナーを吹く前にエンジンを十分に暖機させます。水温計が通常の位置を指したらエンジンを止めて作業開始です。

サクションピストンを押し上げ、スロットルを回してスロットルバルブが開かれた状態にし、インテークマニーホールドまで泡だらけになるようします。もちろんエンジンは停止させたままです。

そのまましばらく放置してから、エンジンをかけてサイレンサーから白煙が出なくなるまで、エンジンを回し続けてクリーナーを飛ばします。エアクリーナーボックスを取り外しますから大きな吸入音がします。クリーナーが燃える不快な匂いが立ち込めます。作業する際はその辺りも十分配慮してくださいね。

ただ、このやり方も不十分でした。クリーナーを吹き込むスロットルボディのインテーク口辺りに、吹き零れるクリーナーを受け止めるためのウエスを置いておくと良いです。

また、インテークにまでクリーナーを入れるため、場合によってはセルが回らない事態になります。その時は少し時間を置いてから再度エンジンを始動してみます。セルが回らないからと慌てて何度もスターターボタンを押しているとそのうちバッテリーが弱って本当に始動不能になってしまいます。

セルが回ったとしても、クリーナーは燃焼性がガソリンに劣るのでエンジンが始動し難いはずです。スターターを押しながらスロットルを回してみましょう。そうすればエンジンが始動するはずです。

僕はこの作業をしたら直ぐにエンジンオイルを交換するようにしています。クリーナーが少なからずエンジンオイルに混ざってしまうからと、クリーナーによってエンジン内の汚れが落とされてオイルに混じる場合があるからです。

インジェクションの車両は、キャブレターの車両と比べるとインテーク部分は汚れにくいですが、やはりこの様にメンテナンスしてあげる良いですよ。低回転時の振動が減ったり、スロットルに対するツキが良くなったりしますから。

持ちが良い、持ちが良いと絶賛している Vesrah のシンタードメタルパッドですが、もうそろそろ心配になってきたのでチェックしてみました。

このパッドは、残り 2mm となったら使用限界です（パッドの取扱説明書に書かれています）。現在パッドの残りがどれだけあるのか計ってみました。先ずは、台座を含めた厚みを計ってみます。

約 7.5mm ですね。同じパッドでも均一に減っているわけではないし、ましてや違う場所のパッドであれば減り方が違うので、あまり厳密に計っても意味が無いですけどね。ノギスでは 7.55mm となっていますが、7.5mm と考えれば良いと思います。

次に、台座の厚みを計ってみます。4mm ですね。ということは、パッドの残りはおおよそ 3.5mm。50,000km ぐらいまでは持ちそうな雰囲気です。

一つのパッドだけをピックアップして計りましたが、僕の車両の場合は、右側ローター、左側のローター、それぞれピストン側とそうでない方、パッドの減り方は見た目では均一に見えます。大抵の場合、片押しピストンのキャリパーだと、ピストン側のパッドの方が早く減る場合が多いですが。

僕の車両は新車で購入し、納車整備の際に予めこのパッドに交換してもらっています。つまり、最初からこのパッドとローターで当たりを取っている状態です。もし、ある程度純正のパッドで走っていたら、こんなに持たないかもしれません。このパッドは、純正のパッドよりもローターへの攻撃が弱いので、ローターの減り方によっては、パッドの持ちも変ってくるでしょう。

50,000km までは未だ 4,000km 以上ありますが、ここは新品のパッドに交換することにします。

新品のパッドと比べると厚みが全然違いますね。それと、今までは VD-255SJL を使っていましたが、今回は VD-260SJL にしてみました。なぜかというと、対応車種に T-MAX も含まれているからです。T-MAX も含まれているということは、摩擦係数が若干高いのではないかと予想したからなんですよね。

交換の際、通常のブレーキメンテもしましたが、パッドの面取りはしませんでした。当たりを取るために少し走ればそれで良いだろうと考えたからなんです。

ところが、その必要すらありませんでした。交換作業を終えてブレーキの効き具合を確かめると、とても交換直後の感触とは思えないほど効きが良いのです。ちょっとびっくりするぐらいでした。そして嬉しいことが一つ、ちょっと強めのブレーキングをするとローターが共鳴して鳴いていたのですが、これが全くしなくなりました。

パッドの型番が違うので、パッドの成分が違うのでしょうね。明らかに今まで使っていた物より μ が高いです。そのせいでローターの共鳴も収まったのでしょう。

そして次はほんの些細な小改造。

タンデムバックレストですが、本当にささやかですが、位置を上に上げます。これは、位置を上げる前の写真です。

バックレストの位置を上げるには、バックレスを直接台座にねじ留めせずに、バックレストを受ける台座をもう一つ作り、その作った台座と元々の台座を長いねじで留めれば、数センチ単位であげることも可能でしょう。

でも、見た目が僕のポリシーに合わないので、何とか見た目をあまり変えずに、若干でも良いからあげられないかと考えたわけです。

バックレストを留めているねじを良く見ると 2mm ほどねじに余裕があります。なので、2mm ほどの厚さのワッシャーを自作して間にかましてほんの少し上げよう、と言う魂胆です。

ワッシャーは、アルミの筒状のものから自作しました。それを間に噛ませて、留めてあります。見た目はほとんど変わっていませんが、二つの写真を見比べると、ほんのチョッとだけ、バックレストが上がっているのが分かるでしょう。

こうすると、バックレスト周りの掃除も少しやり易くなるというおまけ付です。

新しいブレーキパッドのブレーキフィーリングにすっかり気を良くした僕は、ブレーキの当たりを取ることもせずに、一気にお出かけモードに突入してしまいました。

実わ、この作業を今日予定していたので、昨日 yamaさんからお出かけのお誘いを受けていたのをお断りしていたのです…。で、そそくさと yamaさんに電話を…。

yamaさん、電話に出ません…。そりゃそうだ。今ごろ新しいリアタイヤの皮むきに何処ぞを走っているのでしょう。ん～、残念…。お出かけはお預けだな、お方付けしましょう。

工具類を持って部屋に戻ってくると、yamaさんから電話が。「いまどこ…？」「長瀞の裏の方」「じゃ秩父の道の駅で待ち合わせってどうでしょ？」「うん、いいよ」

はい。お出かけモード復活です。

秩父の道の駅で待ち合わせて、小鹿野へわらじカツどんを食しに向かいます。

「両神温泉薬師の湯」でも食べて「美味いなこれ」と思いましたが、ここのわらじカツどんは、さらに美味です。肉も普通のカツと比べると脂が少なくあっさりしていて、それでいて柔らかいのです。

それに掛かっているタレが絶品。おしょうゆとみりんベースで蒲焼のタレのような感じですが、もっとあっさりしているのです。それに隠し味に山椒だか柚子だかを使っているような気もします…。

小鹿野には他にも沢山わらじカツどんが食べられるお店がありますが、それぞれそのお店ごとに色々な工夫を凝らしているんでしょうね。ここのお店も当たりです。

そして最後に、ヘルメットを新調しました。今までのヘルメットも四年近く使いましたので、そろそろ。

今度のも J-Force ですが、II ではなくて III です。なんだかベンチレーション機構がずいぶん変っています。それに被ってみると軽い。II も軽いなと思いましたが、さらに軽い。

あ、気付いちゃいました？

そうなんです、タンデムコムのマイクも新しい物に替えました。

朝、雨がパラつくあいにくの天気でしたが、どうしても気になることがあったので、フロント回りをバラしてメンテしました。

先ず一つは、フロントホイールの辺りが「キュルキュル」と鳴くようになってしまったのです。常に鳴き続けるわけではなく、思い出したかのように鳴くんです。パタッと収まったかと思うと、鳴き初め、一瞬収まったかと思うと、チョとだけ鳴いてまた収まる…。症状が出て直ぐ、フロントホイールを手で回してみましたが、特に引っかかりは無いので、パッドかスピードセンサーだろうと目星を付けていました。

フロントホイールを取り外し、スピードセンサー内に溜まった汚れたグリスを拭って、新しいグリスを散布しました。また、ブレーキメンテもして、「これでダメならベアリングってことだなぁ」と…。

症状はピタッと収まりました。どうやらスピードセンサー内のグリス汚れが原因だったようです。

次は、フロント周りからビビリ音がするようになってしまったのです。場所は特定出来ていません。それに、この写真のメーターバイザーの隙間が妙に気になるので、その原因を探るためにも、フロント回りの外装を全て外して、もう一度組み上げ直しました。

このずれの原因は分かったのですが、バイザーをカウルにはめ込むと、どうしてもこの部分が浮き上がってしまうのです。

仮組みでは綺麗に収まるので、爪が甘いか、この形になるように微妙に曲がってしまっているか、いずれかなのでしょうね。何度もやり直してみましたが、どうしてもダメでした。

また、ビビリ音ですが、かなり軽減されましたが完全には収まっていません。このマジェくんも五月で三年になりますし、走行距離も現時点で 45,000km を超えました。外装にガタが来ているのかもしれないですね。

それと、フロントホイールを取り外し易くするために外したリアのショックアブソーバーも、分解清掃しました。分解してみると案の定、ロッドが入り込んでいくシリンダー上部に泥や埃が堆積しています。これは、スプリング内部に差し込まれているゴム製のカバーが、シリンダー上部にまで掛かる長さがあるためなんですよね。

‘07 年式のショックアブソーバーに交換した時に少し書きましたが、このカバーを取り外してしまうと、イニシャルプリロードのための部品にガタが出てしまい、取り外すわけにはいかなかったのです。

とはいえ、このままでは、シリンダー上部に泥や埃が溜まり、そこをロッドが上下するわけですから、あっという間にオイルシールがダメになってしまいそうです。

そこで、ガタが出てしまわないように最低限必要な部分、つまり、金属製のインナーをゴムが包み込んでいる部分だけを残して切断しました。

結果、この写真のように、ロッドが見えるようになり、ゴム製のカバーは、スプリングの上部にあるだけになりました。これならシリンダー上部に泥や埃が溜まることは無いでしょう。

メンテが終わると、雨も上がってきました。せっかくなので、山口貯水池までちょっと散歩。こういう大きな雲がある夕景もなかなかでしょ？

前回のベルト交換に伴い、WR も 12g から 14g へ戻しました。にもかかわらず、回転の落ち込みどころか、発信時にしっかり 6,000rpm まで回るように復活しているんです。

しかも巡航時の回転数は以前の 14g 使用時の回転数よりは若干上がってはいるものの、交換前よりは下がっているんです。

？？？って感じでした。

しかし、良く考えてみると今回、プライマリースライディングシーブのオイルシールを交換しているんです。このオイルシールは、シーブの中心に入るプーリーボスに散布されたグリスの拡散を抑止するためのものです。

写真を見てください。プライマリースライディングシーブ中心に円形で黒い部分があるますよね。これがそのオイルシールです。シーブには WR が置かれ、プーリーボスが差し込まれた状態になっています。

交換後もシーブがボスの上をスムーズにスライドするのを確認していますが、オイルシールが経たり気味だったのですから、シーブの変速動作であるプーリーボス上をスライドする動きに若干抵抗が増しているのは間違い無いでしょう。

オイルシールの磨耗によって変速回転数の落ち込みは穏やかに進行していくでしょうけれど、もし、変速動作、特にキックダウンの動きがシャキっとしない症状が現れていたら、このオイルシールを交換すると幸せになれるかもしれません。

ドライブベルトと前後のタイヤを交換してきました。

今回は前輪よりわずかに後輪の方が早く減っています。後輪はもうスリップサインがばっちり出ている状態。前輪はスリップサインが出かかっている状態です。この状態だと、轍はおろかペイントさえも拾って姿勢が乱れます。

この時期だと路面温度が低いので走り初めでは良くあることですが、十分タイヤが温まっている状態でも左折の横断歩道では、リアタイヤが外に逃げようとします。パワースライドするほどではないのですが、やばいなぁ…とは思っていたのです。

僕の走り方だと、いつもは前輪の方が早くスリップサインが出るのです。今回後輪の方が早く減ってしまったのは、yama さんと山の方に出かけたことが多かったからかもしれません。

yama さんと行く峠道は何故かブラインドコーナーが多かったので、見通しが良いコーナーでのタイヤが鳴くほどの減速からフロントトラクションで向きを変えるライディングの割合が減っていたと思います。例え見通しの良いコーナーでも、突っ込んでいくのはリスクが高過ぎるので僕がペースメーカーとなる時は止めていましたしね。

交換後の新品タイヤの写真から、前輪タイヤも後輪タイヤも、ずいぶんと磨り減った状態だと分かりますね。

ドライブベルトの方は走行約 20,000km だというのに、とても良い状態で驚いてしまいました。さすがにベルトを折るとヒビが入っているのが確認できますが、今にも断裂してしまいそうな状態ではありません。もうしばらくは使い続けられるでしょうが、交換します。

新品のベルトと並べてみると、磨耗はしているのですが、ベルトの幅はわずかに減っているだけで、ちょっと見ただけでは幅は変わっていないようにさえ見えます。このベルトはとても丈夫なようです。

ベルト交換のついでに、スライディングピースも交換します。また、WR も 12g から 14g へ戻しました。クラッチを 5 枚構成のものに交換したことで、発信時のもたもた感はすっかり解消されたので、元に戻して様子を見ようという訳です。クラッチアウターも熱で焼きが入ってしまったような痕跡は全く無く、綺麗な状態でしたから、半クラッチの余分な滑りは無くなったと見て良いようです。

ベルトを交換したので、穏やかな慣らし運転でおおよそ 20km ほど走りました。可能な限りエンジン回転数を 4,000rpm 以下に抑えながらの走行です。意外なほど回転の落ち込みは無く、トルクでスーっと速度が上がっていく感じです。タイヤが新品になったことでラウンド形状が変わり、倒しこみが軽くなったことに加えて、ゆったりとした走行ではなんだか静かになったような気さえします。

もう少し慣らし運転するつもりですが、どのように乗り味が変化していくか、楽しみです。

左右の吸気用エアフィルターエレメントと駆動系冷却ダクト用エアフィルタエレメントを全て交換しました。

これらのフィルターエレメントは、2 セット持っていて、交換時期になると綺麗なセットと交換するようにしています。取り外した使用済みの汚いフィルターは、洗剤への漬け置き洗いで綺麗にしてから再利用するわけです。

綺麗なセットと使われていたセットを比べると、どれだけ汚れてしまったかが良く分かりますね。駆動系用のフィルターは、酷く砂まみれになります。これは取り付け位置が低いせいなので仕方が無いでしょう。左右の吸気用フィルターは、ブローバイガスのせいで真っ黒です。この様に黒くなってしまうのは、僕のマジェくん固有の問題かもしれません。

そんなこともあり、これらのフィルターは寿命が来る前に交換するように心がけています。と言っても、汚れてしまったものは洗って再利用しているわけですから、取扱説明書に記載されているフィルター交換寿命より結果的には長く使っていることになります。でもさすがに、洗ってボロボロになってしまったら新品に交換しますけどね。

また、今回はフィルター交換と同時にスパークプラグも交換しました。取り外したプラグを見ると、なかなか良い焼け具合です。前回のプラグ交換では燻り気味だったので、アクセルボディーのインテークからキャブレタークリーナーを吹いたのが効を奏したようですね。

交換後、ちょこっと走ってきましたが、吹け上がりがスムーズになり、良い感じです。このままふらっとどこかに出かけてしまいたくなる衝動を抑えながら、酒の肴を買って帰りましたとさ。

瑞穂ビューパークにあるスカイホールから夕景の写真を撮ろうと出かけました。しかし、前を走る普通車に写るマジェくんのヘッドライト光がなんか変です…。左側のバルブが切れてしまった感じです。スカイホールの駐車上に止めて確認してみると、思ったとおりでした。左側のバルブのロービームが切れてしまっています。

夕景を撮れる時間があまり無いので、このままスカイホールの展望広場へ向かい、写真を撮ってから帰りにホームセンターにでも寄ることにします。

スカイホールの展望台広場は、17 時になってしまうと広場へ向かうための階段への入り口の扉に鍵がかけられてしまうのです。なので、夕景を撮るためには、冬至の前後しかチャンスがありません。そんなこともあり、まずは写真を…と思ったわけです。

日が沈んで、辺りが暗くなり暗闇に包まれる寸前を待って、17 時過ぎまで粘ってから撮影を始めました。あまり粘っていると、管理の方に迷惑をかけてしまうので、もう降りたほうが良いなと思い、階段を下ります。すると、もう一つの靴音がします。扉を管理している方が登ってくる足音でした。やっぱり。僕がカメラを持っていたせいなのでしょう、「もう良いのですか?」と声をかけてくださいましたが、これ以上甘えるわけには行かないので、「はい、ありがとうございます」と告げ、そそくさと階段を下ります。

帰りは R16 を入間の方から回って R463 を通り、小手指の島忠でバルブを購入。また RAYBRIG に戻しました。今度のは RR79 です。

購入後、ホームセンターの明るい場所で早速交換作業。カウルの下の方から手を突っ込んで四苦八苦していると、お店の人が「何かありましたか?」と親切に声をかけてくださいました。「大丈夫です」とお答えしましたが、いつまでもガサゴソやっているので心配になってのでしょうね。

寒いし、テキパキとやりたいのは山々ですが、慌ててやるとバルブのガラス面に触ってしまったり等々、失敗してしまうので、慌てずゆっくり交換します。見えないので、手探りでやるしかないですからね。

交換してみると、明らかに明るいです。いや、その…、バルブが片肺だから当たり前と思われるでしょうが、そうではなく、ぁゃしぃ韓国製のバルブと比べると明らかに明るいんですよ。

ぁゃしぃ韓国製のバルブに発作的に交換したのが 6 月の終わりごろだったので、丁度半年しか持たなかったことになります。ダメですね、やっぱり Made In Korea は。

夕景ですが、空気が澄んでいることもあって、なかなかの絵が撮れました。

今日は綺麗な青空が広がっているのにもかかわらず寒い日でしたが、久しぶりにブレーキメンテを敢行しました。メンテをする場所は日陰でお日様の光が届かないのが写真からも伝わりますよね…。

キャリパーを外してみると、ピストンが酷く汚れています。久しぶりですからね。こんなもので済んでいるのでまだラッキーな方でしょう。泥ならまだしも錆が出てしまったらメンテも大事になってしまいます。

今回は手間が多いリア側から始めたこともあり、お日様が差し込まない場所で作業をしているので体が芯から冷え切ってしまいました。お日様が差し込んでいる場所でしばし休憩。お日様の力は偉大です。みるみる体が暖まっていきます。体が暖まってきて見上げてみると、真っ青な空が広がっています。空は綺麗な青ですが、冬の到来を実感してしまいました。

一通り作業の後、八の字やら、U ターンやらを何度も繰り返し、ブレーキの感触を確かめると、とっても良い感じ。これが本来のブレーキタッチなんだなぁ…と実感しましたとさ。

昨日は何の気なしにブレーキメンテでもするかぁ…と思い立ち、フロントの二つのキャリパーを終え、いざリアへと。

リアのブレーキキャリパーは、メンテナンスするのが面倒なんですよね。サイレンサーとエアークリーナーボックスに挟まれた空間が狭いので、面倒くさがらずにエアークリーナーボックスを留めているねじを外して、ボックスがある程度動くようにしたほうが確実だし、結局早く終わるから。

それに、僕のバイクの場合はパーキングブレーキ（普通車で言うサイドブレーキと同じ機構）がリアには付いているので、そのワイヤーの引き回しがあったりして、取り外すのがなお更面倒…。

で、分解してびっくり。パッドが全然無いじゃん。（＠＠；

上のパッドはシリンダーとは反対側にあったパッド。こっちはまだ残っているんだけど、手前側、シリンダー側のパッドは非常にやばい状態。

スライドピンの動きが渋かったから、こんな風に均等に減らなかったんだよなぁ…。＾＾；

もうパッドは無いと言って良いほど減ってる。1mm も残っていないもんね。やばっ。＾＾；

しかも、パッドが無くなってしまった結果、パッドの土台にある突起の部分がもうすでに削れちゃってる…。＾＾；

ブレーキメンテしてよかった。これ以上走り続けたらディスクローターまで逝ってしまっていたでしょう。リアのブレーキパッドの減りが早いことは分かっていたので、パッドをストックして置いて良かったぁ。

危ない危ない…。

久しぶりにリア部分をばらしての洗車をしました。

エアクリーナーボックスも取り去り、スロットルボディーの空気の通り道やサクションピストンやらまで掃除しました。キャブクリーナーを吹くことはせずに、アルコールをウエスに染み込ませて指を突っ込んで掃除しました。

拭ってみると結構汚れていました。やはりインジェクションでもここの辺りは定期的掃除したほうが良さそうですね。

そのあと、ブローバイチューブやら、スロットルボディーのインテーク部分やらにウエスを突っ込んで水が入らないようにして、普段手が届かない部分まで洗いました。こちらもやはり、ずいぶんと汚れが溜まっていました。全部は洗い流せませんでしたが、ずいぶんすっきりしました。

あと、シリンダーヘッドを覆うように取り付けられていたゴム製の薄っぺらのカバーなどは取り去ってみました。取り去ったことで支障があるかもしれませんが、あまり必要性を感じなかったので。しばらくこれで運用してみます。

五月の月初め、最初の車検を通してきました。この時は、車検を通すための必要最低限のことしかしませんでしたので、走行距離も、33,000km を超えていますし、フロントフォークのオーバーホールを実施してきました。

元の状態も少しへたりが見えていましたが、そんなに酷い状態ではありませんでした。でも、やっぱりメンテしてあげると良い状態になりますね。

山手通を走るとカッツンカッツン（ちょっと大げさな表現だけど）いっていたのが、全くいわなくなりました。

踏ん張りが増したので安心してブレーキングできますし、止まる時、最後の最後でちょっと右によれて行くような癖があったのですが、全く無くなりました。

車検を通すために、良い機会なので、LED 系のモディファイは全部元に戻しました。また、吸気ダクトを海外仕様に交換しているのですが、これはそのままで車検を通すことができました。でも…。次回は元に戻さないと通らないかもしれませんね。

スパークプラグ交換しました。銘柄は同じ CPR7EAIX-9 です。走行は約 5,000km。

写真は取り外した CPR7EAIX-9 ですが、ものすごく良い焼け具合です。それに、この感じだとまだまだ使えそうですね。でも、交換しました。

プラグ交換は、オイル交換と同時にと考え、実施しているからなのです。まだまだ使えそうなプラグの感じですが、オイル交換二回に一回（つまり 10,000km で）交換だと、ちょっとスパンが長いかなと思うのです。

同時にオイル交換（今回も zoil 添加です）もしたわけですが、やはり、調子が良くなりました。と言っても、交換前が調子が悪かったわけではないので、とても微細な変化ですけどね。

クラッチが限界だと判断し、クラッチの交換ついでに、駆動系のオーバーホールを実施してきました。

開けてみると…限界どころではなく、完全にアウトです。シューが減りすぎてしまって、クラッチウエイトの金属部分が既に削れていました…。アウター側も、この金属部分と擦れていた箇所は、他の箇所より磨り減ってしまっていました…。

このとき走行 25,500km ほど。となると、12,000km ごとにベルトを交換し、ベルト交換 2 回に一度、クラッチシューも交換、というサイクルと考えないといけないようです。

そして、クラッチアウター（クラッチハウジング）は、US 仕様の純正品にしました。web を巡っていると、輸出仕様は国内仕様より凄く軽い、という記述を見かけますが、僕の車両の場合は、殆ど重量の差が無いです。手で持って比べた程度では、重量の違いは分りません。

見た目で判断しても、形状や、穴の開き方もそっくりです。が、国内仕様は、輸出仕様の部品の外側に、金属板を巻き付けているように見えます。この金属板は、クラッチアウターの鳴き止めの為に巻かれているんでしょうか…？

それと、WR を MAXAM 純正品とし、ベルトやスライディングピースはまだまだ使えそうでしたが、せっかく開けたのでそれらも交換しました。交換作業後、50km ほど慎重にベルトの慣らしをしました。で、スロットル全開の加速を敢行したのですが…。

以前は 6,000rpm に届きそうで届かない感じだったのが、あっさり 6,000rpm まで回るようになりました。にんまりです。

走行約 20,000km で実施したセンタースプリング交換の際に、クラッチシューがずいぶん減っていることが発覚したのですけど、ま、30,000km ぐらいまではもつんじゃない? 次回のベルト交換時期に交換だね。なんて思っていたのですが…

発進の際にクラッチが唸るようになってしまいました。どうやら、限界のようです。現在走行は約 25,000km。予想よりも早く来てしまいましたが、せっかく駆動系を開けるので、ついでに色々交換してまおうと。

WR は、MAXAM 用の 14g WR、部品番号： 1B7-17632-10 に、クラッチアウター（クラッチハウジング）は、US 仕様のもの、部品番号： 5RU-16611-00 にしてみることにしました。その他はいつものように、ベルトとスライディングピースも交換します。

掲示板にともさんが書きこんでくださった内容を受けて、パーツリストを比較してみました。

以外と同じ部品が使われいるんですよね。違うのは WR、プライマリスライディングシーブ、クラッチアウター（クラッチハウジング）だけです。

WR は、5VG 系と US 仕様は同じ部品です。これは現在僕が使用しているもの。これを MAXAM の 14g WR（部品番号： 1B7-17632-10）にしようかな…と思っているわけです。

プライマリスライディングシーブが違うということは、変速していく過程で WR がランププレートを押していく動きが違ってくるのでしょう、多分。変速特性が変わることになると思います。値段もそこそこだし、冒険するには躊躇してしまうんですよね。

対して、クラッチアウターは、次回のベルト交換時期にクラッチシューの交換をしないといけないので、そのタイミングで US 仕様のものにしてみる、というのはアリだと思っています。どうするかは未だ迷っているんですけどね。シューだけ交換して、アウターは継続して使えるのなら使おうと考えているんです。

WR を軽くしたいのは、最近のハイギアード化から、もう少し変速回転数を高くしたい、ということもありますが、クランクシャフトに直接ついている物だから慣性モーメントを少しでも減らしたい、ということもあります。ただし、むやみやたらに軽くしても、弊害が多くなりますし、耐久性に疑問が生じます。でも、MAMAM の純正部品であれば、その弊害は少ないであろうという判断です。

プリーケースエアフィルターですが…。対策されてますね。上が今までのフィルター、下が先日取り寄せた新品です。

フィルターの材質が同じ紙でも全然違います。新しい方が空気の通りが良さそうです。GRAND MAJESTY は、駆動系の発熱量が多いのでしょうね。

今まで使ってきたものは、洗った後なのでこれでも綺麗なのです。取り外した直後は、もっと黒ずんでいて汚いです。

この二つを使って、5,000km ごとに入れ替えて、取り外した方は洗う、という運用でいこうと思います。

タイヤ交換をしてきました。

今回も銘柄は BRIDGESTONE HOOP PRO です。このタイヤは分類としてはハイグリップタイヤになりますが、ライフは、一万キロほどと僕の中では長持ちな方です。

このタイヤは、とにかくバランスが良いです。もちろんパフォーマンスとライフも含めてです。ただ、残念なことに原油高騰の煽りを受けて、値段が上がってしまいました。少し驚くほどの価格上昇です。今までタイヤ交換は、三万円でおつりがきたのですが、もう三万円では足りません…。

ついでにエンジンオイルとギアオイルも交換しました。両方とも zoil 添加したものです。

何故かハイギアードの兆候があるため、駆動系のメンテナンスをしてきました。

結果から言うと、ハイギアードの状態は変わらないまま、発進の際の回転の酷い落ち込みがなくなり、減速→再加速でも、きちんとキックダウンするようになりました。

原因は、センタースプリングの経たりでした。自由長で約 5mm 程、低くなっていました。思った以上に経たりが早いようです。次回のドライブベルト交換の際は、WR、スライディングピース、センタースプリング、クラッチシューをセットにして交換しないといけないようです。

トルクカムや、スプリングシートには異常は見られませんでした。プーリーもプライマリ、セカンダリ、フィクスト側、ムーバブル側、ともに段付き磨耗も見られませんでした。

クラッチシューの磨耗も意外と早いようです。あと 10,000km ぐらいは持ちそうですけれど…。

ハイギアードになってしまったのは、どうやらベルトの磨耗によってベルトの外周がよる多く当たるようになったためと思われます。長いベルトに交換するとハイギアードになりますからね。

そして、頼んでおいた排気ダクトも届いていたので、早速取り付けました。

ともさん、教えてくれてありがとう。多分誰も気が付いてくれないだろうけど、ん～、かっこいいじゃん、完全に自己満足の世界に突入しております。

このダクト、意外と柔らかくて、手で捻ると捲れ上がってしまうんですよね。この後方のダクトだけでなく、真ん中辺りについている少し小ぶりなダクトも同じように柔らかくて、手で捻ると捲れ上がってしまいます。ん～、これでいいのか？ホントに…。ま、物があたって割れてしまうよりは良いか…。

この前ブレーキメンテナンスをした時にリアのブレーキパッドが残り少なくなっていることが判明したので、交換作業をしました。

本当は Vesrah のシンタードメタルパッドにしたいのですが、未だ発売されていないようなので、仕方なく純正のブレーキパッドです。

新品と比較するの差は歴然ですね。僕はあまりリアブレーキに頼らない乗り方をするヒトなので、持ちはもう少し良いはずと高をくくっていたのですが、やはりシンタードメタルパッドと同じように考えてはダメなんですね。少し反省しました。

交換の際は必ずブレーキメンテナンスをします。ついでなので、フロントもやりました。フロントはシンタードメタルなので、まだまだ使えそうです。この調子だと 30,000km ぐらいもってしまいそうな勢いです。ダブルディスクだから作用が分散されて減りも少ないのでしょうかね? こちらはもちの良さにビックリです。

購入したブレーキピストンツールのおかげで、交換作業はとてもスムーズに行えました。

これです。

これは何に使うかというと、サイドブレーキ機構付きキャリパーのピストンを押し戻すための特殊ツールです。マジェくんのパーキングブレーキは、普通車のサイドブレーキ機構と全く同じなので、特殊ツールも同じモノが使えるというわけです。

こんな風に、ソケットレンチ用のラチェットハンドルと繋げて使います。

今までリアブレーキのメンテナンスでピストンを押し戻すのにラジオペンチを代用していましたが、もうこんな風にやる必要はないというわけです。ラジオペンチでも出来ないことはないのですが、できないことはないというレベルでとてもやり難いんですね。やっていてとてもイライラしますし。

これで落ち着いて作業できます。

ディスクローターを固定しているネジが、直ぐ錆びてしまうので、防腐剤を含んだ塗料を塗って対策したこと、以前記しましたが、その後の経過報告です。

この通り、全く錆が出なくなりました。マジェくんは僕の普段の足なので、雨の日でも基本乗ります。乗らないのは、お酒を飲むことが予め判っているときぐらいです。防腐剤を含んだ塗料はかなり有効ですね。

この防腐剤を含んだ塗料ですが、ホームセンターで売られている一番小さな容器に入ったものですから、容易に入手できると思います。

走行距離からすると若干早めではあるのですが、ドライブベルトの交換をしました。クラッチの偏磨耗によるジャターもでていたので、やってしまおうと思ったのです。

ドライブベルトの交換をする際は、一緒にウエイトローラー（5RU-17632-20）とスライディングピース（5VU-17653-00）も交換すると良いです。

僕の場合は GRAND MAJESTY 250 用の純正ウエイトローラー（5RU-17632-00）を使っていたので、今回も同じ 250 用のウエイトローラーを使い続けることにしました。

プーリーカバーを開け、シーブ類を取り外し…。取り外した古いベルトと新品のベルトを見比べると、目視で直ぐに分るぐらい、部品番号が違うのではないか思うほど幅が違います。走行 16,000km ほどですが、こんなに減っているとは思いませんでした。

クラッチシューは、一見偏磨耗している感じではなく、綺麗に当たりがでているように見えます。でも、良くみるとシューの中央部分だけ黒光りしています。

この中央部分だけ黒光りしている磨耗の所為でジャターが起きているのかは、はっきりと断言できませんが、削らなければジャターは収まらないでしょう。

クラッチシューを面取りします。クラッチが繋がりかけている時にジャターは発生するのです。シューの角がシュー全体の密着の妨げになっているわけです。これを面取りしてスムーズにクラッチが繋がるようにします。

面取りした後は、シュー全体をサンドペーパーで滑らかにします。

5RUM マジェくんは、5SJC マジェくんと違い、ウエイトローラーはグリスに浸かってはいないタイプです。だからと言って、何もしないわけではありません。プライマリスライディングシーブ裏側のウエイトローラーが当たるところ、スライディングピースが当たるところ、そしてウエイトローラーに薄っすらとグリスを散布してから組みつけます。

ベルトに当たりがでるまでは、慎重に慣らし運転をします。当たりが取れていないうちから高負荷をかけるとベルトが滑る可能性があり、ベルトが滑ると熱で表面が焦げて硬化し、滑りまくりのベルトが完成するわけです。そうなってしまわないように…というわけです。

低回転でクラッチが繋がって、すっと前に出てくれるようになりました。まるで別物です。

今日、ようやく大嫌いなダンロップを捨てて、大好きなブリヂストンの HOOP PRO にリプレースしてきました。

実は、交換にはチョット早かったのですけれどね。フロントはずいぶん減ってはいましたが、未だスリップサインが出るほどではなく、リアは、あと 10,000km ぐらい走れるんじゃないかというぐらい、山は残っていました。だけど…、寒くなってダンロップの弱いところが露呈していて、我慢ならなかったんです。

HOOP PRO は良いです、やっぱり。新品タイヤなのに、ステアフィールはしっとりとするし、でも倒しこみ易いし（磨耗でラウンド形状が変わってしまい、倒しこみが重くなっていたこともあるでしょうけれど）、冷えてもしっかりグリップしてくれます。何より唐突にブレークしません。これで雨の日もピリピリと神経を張り詰める必要は無くなるでしょう（雨の日の緊張感を無くしてはダメでしょうけれど…）。

ディスクローターを固定している、直ぐ錆びてしまうネジも、全て新品に交換し、錆び対策として、防腐剤を含んだ塗料を塗ることで対策しました。ぱっと見て、色を塗っているとは解からないでしょう？銀色の塗料を塗ったのです。これでも錆が出るようであれば、錆を落してから再度塗ることで対応しようと考えています。

また、エアークリーナエレメントも新品にしました。メーカー推奨の交換時期から考えると、未だ早いのですが、ブローバイガスのせいで真っ黒に変色しているので、思い切って交換しました。

ブレーキメンテと共に、フロントホイールを取り外して、ディスクローターを取去り、取付部分のボルトやホイール側を徹底的に掃除しました。

フロントホイール右側に、ディスクローターと共締めされている黒いカバーを撤去して以来、ブレーキング時にローターが振動して鳴くようになってしまったのですが、この取付部分を綺麗にすることで軽減できないものだろうか…と考えたからです。

ボルトの錆を落し、ボルトのネジや、ホイール側のネジをキャブクリーナーを使って徹底的に綺麗にしました。ダメでもともと…とは思っていましたが、慎重に組み付けてみると、見事にブレーキの鳴きは軽減されました。ネジに散布されていたネジロック剤などが悪さをしていたんでしょうね。完全に鳴きが収まったわけではないのですが、僕にはこれで十分です。

今悩んでいるのは、このローターを固定しているネジです。直ぐ錆びてしまいます。形も特殊なのでステンレス製のネジにリプレースすることも出来ません。

そろそろタイヤの交換が必要になってきたので、タイヤの交換と共に、全てのネジを新しい物に交換し、何らかの錆対策をするつもりでいます。

久しぶりのブレーキメンテだったので、タッチが良好にしゃっきりして、気持ちが良いです。パッドの磨耗状態もチェックしましたが、この様子だと、20,000km 位まで使えそうな雰囲気です。

メンテナンスのページを見直しました。5SJC と 5RUM のページを分離して、5RUM 版スパークプラグ交換編を追記をしました。

5RUM マジェくんにしてから、はじめてサスペンションメンテナンスを行いました。メンテナンスの手順は、5SJC マジェくんで解説しているサスペンションメンテナンスと同じです。

ただ、パンタグラフジャッキを入手したので、エンジンユニットをコレで支えて行うようにしています。パンタブラフジャッキでジャッキアップした方が全然やり易いです。

ショックアブソーバーを取り付けているネジに負担がかからないよう、ジャッキアップする位置を調整するのが容易です。当然、取り外し、取り付けで、ネジを抜いたり、外したりする際、余計な力がネジに働いていないのですから、作業はスムーズです。

アブソーバーを取り付ける位置も、きちんと位置決めできるのですから、間違いが少ないでしょうね。

5RUM の純正ショックアブソーバーはコイルスプリングにかかっているイニシャルプリロードが 5SJC の純正ショックアブソーバーと比べて少ないようです。写真のように、こんな細いドライバーでも分解することができます。

また、コイルスプリングの形状を良く見ると、5VG 系の物のように上部へ行くほどスプリング密度が単純に上がっていくのではなく、最上部よりちょっと下で最大密度となった後、また密度が緩やかになっています。これってどういう意味があるんでしょうね…。ちょっと判りません。

クラッチの違和感を感じながらも、決定的な解決方法が見当たらず、悩んでいましたが、本日、問題が解決しました。

感じていた違和感は、滑っているというより、つながり方が穏やか過ぎるというものでした。非常にのろのろと走り出すような場合では、スムーズに繋がりジャターも全く出ませんが、普通の発進、もしくは、元気いっぱいの発進の時、もっと車体を前に押し出してくれるように繋がって欲しいのです。

クラッチが完全に繋がるのは、おおよそ 30km/h です。エンジン回転数で言うと 5,000rpm ぐらい。エンジンばかりが唸って、車速がついていかない感じです。クラッチが完全に繋がってしまえば、違和感はありません。

この症状をオートショップさんに伝え、様子を見てもらいました。

クラッチシューは綺麗に当たりがとれており、アウターも焼けておらず、すべりの要因となりそうな油分もありません。やはりクラッチは滑っていないのです。クラッチが繋がっていく過渡的な特性に問題があるのは間違いありません。

遠心力でクラッチインナーが外へ広がろうとするとき、動きに引っかかりがあるのではないかと思っていましたが、クラッチインナーを手で動かすと、三つのピース全てが、割と簡単に動いてしまいます。引っかかりはありません。

そこで、クラッチインナーが広がる際の支点側のシューの面取りをしてもらいました。写真で○印がついている箇所です。支点側のシューの角が邪魔をして、シュー全体がアウターにくっ付く動きを邪魔しているのではないかと考えたからです。

この予想は正解でした。クラッチの繋がりに違和感が無くなりました。穏やかな発進時の良いフィーリングも変わりません。

クラッチインナーを手で動かしたときに感じたのですが、これまで所有してきた 250cc のスクータと比べて、クラッチスプリングが弱い感じでした。ということは、クラッチウエイトも軽いということになります。多分、この設定が穏やかなクラッチ接続のフィールを実現するのでしょう。それが故に、支点近くのクラッチシューの角が、シューの完全接触を阻害することへ与える影響も大きくなるのでしょう。

プーリーケース側エアクリーナーボックスのブローバイガスを受け止めるホースに、オイルが溜まっていました。ここにオイルが溜まるのは、異常と呼べる状態ではないのですが、気になったので、エアクリーナーボックスを開け、中の様子を見てみました。

開けてみると、エアクリーナーボックスのエアクリーナーエレメントを通過する前の空気が流れていく側（ボックスの蓋とも言える）に、ベタっとオイルが付着しています。ブローバイガスにエンジンオイルが含まれていたにしては、こういう状態になるのは変です。エアクリーナーエレメントの表側（空気が吸入される側）は、オイルで汚れて黒くすすけていますが、反対側は綺麗です。う～む、チョット変だ。

これではエアクリーナエレメントが目詰まりしてしまいます。5RUM は、ビスカスタイプなので、掃除ができません。ダメ元で、掃除機で吸引してみました。すると、オイルで黒くすすけた部分がある程度綺麗になりました。ついでなので、マフラー側のエアクリーナーエレメントも掃除機で吸引しました。

今日、仕事で羽田空港の整備場まで行ってきたのですが、明らかにスロットルレスポンスが向上していました。ビスカスタイプは掃除の必要が無く、寿命になったら交換と考えていましたが、適当な周期で掃除機吸引による清掃が必要なようです。

オイル付着の原因はわかりませんが、時々チェックしてあげる必要がありそうですね。

羽田までの行き帰り、雨に降られてしまったので、明日は洗車してあげないと…。マジェくんの「洗ってぇ～」攻撃が痛かったですぅ…。

走行距離も 6,000km を超えたので、クラッチについて再考してみようと思います。

つながり方ですが、やはり今でも違和感を憶えます。滑っていると言うより、つながり方が穏やか過ぎる感じです。バイクの重量が重いせいもあるでしょう。もっとポンと前に出て欲しいのです。

非常にのろのろと走り出すようなシーンでは、このクラッチはとても優秀です。スムーズに繋がってくれ、ジャターも全く出ません。問題は、普通の発進、もしくは、元気いっぱいの発進の時です。

クラッチが完全に繋がるのは、おおよそ 30km/h です。エンジン回転数で言うと 5,000rpm ぐらい。エンジンばかりが唸って、車速がついていかない感じです。クラッチが完全に繋がってしまえば、違和感はありません。

ごく稀にですが、4,000rpm ぐらいで繋がるときもあります。逆にこのときは、唐突に繋がり過ぎている印象を受けます。熱でクラッチスプリングがへたっている感じです。不思議なのは、毎回この現象が現れるわけではないことです。

クラッチスプリングをもう少し弱くすると良い感じになりそうだと考えていますが、スプリングを弱くすることなんて出来そうに無いです。5VG の純正クラッチスプリングの流用が考えられますが、多分、弱すぎるのではないかという気がします。

どうしたものかなぁ…。

5RUM 版、フロント部分分解編、追記しました。

リアと比べると、フロントを分解する必要性はさほど無いですが、手順を覚えておいて損は無いので、やってみました。

朝から始めて、リアもフロントも分解し、合わせて、エンジン周辺の清掃、フロントとリアのブレーキメンテナンス、洗車、と盛りだくさんの作業で、すっかり日焼けしてしまいました。合計で、5 時間ぐらいの作業でした。

つ、疲れた…。

5RUM 版、リア部分分解編、追記しました。

半年に一度くらいは、リアを分解して、エンジン周りをさっぱりとさせてあげて下さい。性能に影響することじゃないですが、綺麗な方が良いでしょ?

分解してみて分かりましたが、意外と砂が溜まっています。僕はブレーキメンテとセットでやろうと決めました。

予告していましたブレーキメンテナンスのページへの追記をしました。GRAND MAJESTY 系のリアキャリパーのメンテ方法です。250 ユーザの方も参考になると思いますので、ぜひ、次回の週末は、愛車を可愛がってあげて下さい。メンテして洗車すると、ココロもスッキリしますよ。

もう日が傾いてきてしまいましたが、せっかく綺麗にしてあげたので、僕もちょっくら、マジェくんとデートしてきます。どこへ行こうかな。

ブレーキメンテを行うときに使う小物を追加しました。これです。

今まで、Holts の Redex MH7770 を使い、手の力だけでピストンの揉み出しをしていたのですが、この小物たちのおかげで、作業がとても楽になりました。

特にピストン用のツールはとても重宝しています。これを使うと、無理なくピストンをぐるりと回すことが出来るので、ラバーグリースの馴染みがとても良いです。当然、今まで掃除し難かったピストンの裏側も綺麗に拭き取れるようになりました。

この工具、値段が高くて今まで手を出さなかったんですが、作業がこんなに楽になるのならもっと早く買っておけばよかったと思いました。メンテナンスするなら慌てず確実にするのが大切とは認識していたんですが、やはり確実な作業にはそのための工具が必要なんだと改めて認識し直しました。

このピストンツールを使う上でのコツですが、力を入れ過ぎないこと（強く握るとピストンが変形して悲惨なことになります）と、シールを痛めないように優しくピストンを扱うことと、ピストンを回したあと、少しだけ逆にゆっくりと回し、万が一のシールのねじれを防止することです。あ、ピストンの裏側にウエスを突っ込んで傷がつかないようにするのをお忘れなく。

リアブレーキキャリパのメンテナンスを行いました。このマジェくんからリアキャリパは、パーキングブレーキ一体式の、普通車のサイドブレーキの機構と同じものが採用されました。初めて触ったので、バイク屋さん電話で相談しながら慎重に行いました。オートショップさん、お忙しいところ馬鹿な奴に親切に付き合っていただき、ありがとうございました。

このキャリパ、今までのキャリパのつもりでメンテナンスすると必ず行き詰まります。詳しくは、ブレーキメンテナンスのページに追記するつもりですので、しばしお待ちください。

このメンテナンスを正しく行うと、リアブレーキの引き摺りが改善されます（正しくやらないとブレーキを引き摺ります）。リアホイールを手で回して重さを感じるている方! 改善の余地があるかもしれませんよ。

ゼロ発信時におけるクラッチの繋がり方にどうしても違和感をおぼえることと、ウエイトローラ替えたいぞの悪い虫がわさわさし始めてしまったため、バイク屋さんで駆動系を開けてもらいました。開けてびっくり、ベルトやクラッチシューなど、二代目マジェくんと比べると硬い（磨耗しにくい）ものを使用しているようで、走行 1,300km 弱の現在でも当たりが取れた状態ではないことが分かりました。

当たりが取れていない以上、ゼロ発信時におけるクラッチの繋がりへの違和感とは、もうしばらく付き合わないといけないようです…。この娘の本領発揮は、走行 5,000km ぐらいからでしょうかねぇ。う～ん…。シューを削って強引に当たりを出す手段もあることはあるのですが、下手に削るとジャターが出てしまい、当たりが取れていく進行状況に悪影響を与えてしまう可能性もあるので、今回は必要な脱脂処理だけ行い、組み付け直してもらうだけにしました。

それと、プライマリスライディングシーブの中にグリスがありません! グリスのためのパッキンも見当たらないです。このマジェくんは、グリスレスだったのですね。全然知りませんでした…。

ウエイトローラ用にグリスがあったとしても、熱で粘度が低下し、シーブの外側に張り付くだけなので、特に無くても良いのではないかと僕は考えていました。パッキンがへたったりすると、ケース内はグリスでどろどろになって、始末が悪いです。なので、グリスレスは大歓迎です。

また、それ以外にも駆動系の変更がいくつかありました。開けてみて一番目につくのは、プライマリ、セカンダリの各シーブが一回り大きくなっていることです。コレは排気量が増えているためではなく、GRAND MAJESTY 系はシーブの径を大きくしているようです。GRAND MAJESY 250 の構成部品と比較すると、プライマリスライディングシーブは違う部品ですが、その他のシーブは同じ部品です。ドライブベルトまで同じ部品でした。

駆動系冷却用のフレッシュエアーですが、積極的に前方から取り入れるようにやっと変更されました。写真でいうと、左手、プライマリフィクストシーブのさらに左に、黒いダクトがあるのが分かるでしょうか。ここと黒いケースカバーが接続され、冷却エアー用のエアークリーナーエレメントの所にフレッシュエアーが流れ込むようになっています。

プライマリ、セカンダリとも、シーブ軸は、アルミ製のケースカバーにあるベアリングによって、二点で支持されるようになりました。クラッチアウターを留めているボルトの所をよく見てください。ボルトとアウターの間にカーラーが入っています。ここがケース側のベアリングに合わさるのです。プライマリ側は写真では写っていませんが、セカンダリ側と同じような構造になっています。

（2006.8.7 追記）

GRAND MAJESTY 400 と GRAND MAJESY 250 の駆動系構成部品についてですが、この表記は間違いです。正しくは、2006.8.7 の日記をご覧下さい。