Forest's MAJESTY weblog

昨日は何の気なしにブレーキメンテでもするかぁ…と思い立ち、フロントの二つのキャリパーを終え、いざリアへと。

リアのブレーキキャリパーは、メンテナンスするのが面倒なんですよね。サイレンサーとエアークリーナーボックスに挟まれた空間が狭いので、面倒くさがらずにエアークリーナーボックスを留めているねじを外して、ボックスがある程度動くようにしたほうが確実だし、結局早く終わるから。

それに、僕のバイクの場合はパーキングブレーキ（普通車で言うサイドブレーキと同じ機構）がリアには付いているので、そのワイヤーの引き回しがあったりして、取り外すのがなお更面倒…。

で、分解してびっくり。バッドが全然無いじゃん。（＠＠；

上のバッドはシリンダーとは反対側にあったバッド。こっちはまだ残っているんだけど、手前側、シリンダー側のパッドは非常にやばい状態。

スライドピンの動きが渋かったから、こんな風に均等に減らなかったんだよなぁ…。＾＾；

もうバッドは無いと言って良いほど減ってる。1mm も残っていないもんね。やばっ。＾＾；

しかも、バッドが無くなってしまった結果、バッドの土台にある突起の部分がもうすでに削れちゃってる…。＾＾；

ブレーキメンテしてよかった。これ以上走り続けたらディスクローターまで逝ってしまっていたでしょう。リアのブレーキパッドの減りが早いことは分かっていたので、パッドをストックして置いて良かったぁ。

危ない危ない…。

久しぶりにリア部分をばらしての洗車をしました。

エアクリーナーボックスも取り去り、スロットルボディーの空気の通り道やサクションピストンやらまで掃除しました。キャブクリーナーを吹くことはせずに、アルコールをウエスに染み込ませて指を突っ込んで掃除しました。

拭ってみると結構汚れていました。やはりインジェクションでもここの辺りは定期的掃除したほうが良さそうですね。

そのあと、ブローバイチューブやら、スロットルボディーのインテーク部分やらにウエスを突っ込んで水が入らないようにして、普段手が届かない部分まで洗いました。こちらもやはり、ずいぶんと汚れが溜まっていました。全部は洗い流せませんでしたが、ずいぶんすっきりしました。

あと、シリンダーヘッドを覆うように取り付けられていたゴム製の薄っぺらのカバーなどは取り去ってみました。取り去ったことで支障があるかもしれませんが、あまり必要性を感じなかったので。しばらくこれで運用してみます。

五月の月初め、最初の車検を通してきました。この時は、車検を通すための必要最低限のことしかしませんでしたので、走行距離も、33,000km を超えていますし、フロントフォークのオーバーホールを実施してきました。

元の状態も少しへたりが見えていましたが、そんなに酷い状態ではありませんでした。でも、やっぱりメンテしてあげると良い状態になりますね。

山手通を走るとカッツンカッツン（ちょっと大げさな表現だけど）いっていたのが、全くいわなくなりました。

踏ん張りが増したので安心してブレーキングできますし、止まる時、最後の最後でちょっと右によれて行くような癖があったのですが、全く無くなりました。

車検を通すために、良い機会なので、LED 系のモディファイは全部元に戻しました。また、吸気ダクトを海外仕様に交換しているのですが、これはそのままで車検を通すことができました。でも…。次回は元に戻さないと通らないかもしれませんね。

スパークプラグ交換しました。銘柄は同じ CPR7EAIX-9 です。走行は約 5,000km。

写真は取り外した CPR7EAIX-9 ですが、ものすごく良い焼け具合です。それに、この感じだとまだまだ使えそうですね。でも、交換しました。

プラグ交換は、オイル交換と同時にと考え、実施しているからなのです。まだまだ使えそうなプラグの感じですが、オイル交換二回に一回（つまり 10,000km で）交換だと、ちょっとスパンが長いかなと思うのです。

同時にオイル交換（今回も zoil 添加です）もしたわけですが、やはり、調子が良くなりました。と言っても、交換前が調子が悪かったわけではないので、とても微細な変化ですけどね。

クラッチが限界だと判断し、クラッチの交換ついでに、駆動系のオーバーホールを実施してきました。

開けてみると…限界どころではなく、完全にアウトです。シューが減りすぎてしまって、クラッチウエイトの金属部分が既に削れていました…。アウター側も、この金属部分と擦れていた箇所は、他の箇所より磨り減ってしまっていました…。

このとき走行 25,500km ほど。となると、12,000km ごとにベルトを交換し、ベルト交換 2 回に一度、クラッチシューも交換、というサイクルと考えないといけないようです。

そして、クラッチアウター（クラッチハウジング）は、US 仕様の純正品にしました。web を巡っていると、輸出仕様は国内仕様より凄く軽い、という記述を見かけますが、僕の車両の場合は、殆ど重量の差が無いです。手で持って比べた程度では、重量の違いは分りません。

見た目で判断しても、形状や、穴の開き方もそっくりです。が、国内仕様は、輸出仕様の部品の外側に、金属板を巻き付けているように見えます。この金属板は、クラッチアウターの鳴き止めの為に巻かれているんでしょうか…？

それと、WR を MAXAM 純正品とし、ベルトやスライディングピースはまだまだ使えそうでしたが、せっかく開けたのでそれらも交換しました。交換作業後、50km ほど慎重にベルトの慣らしをしました。で、スロットル全開の加速を敢行したのですが…。

以前は 6,000rpm に届きそうで届かない感じだったのが、あっさり 6,000rpm まで回るようになりました。にんまりです。

走行約 20,000km で実施したセンタースプリング交換の際に、クラッチシューがずいぶん減っていることが発覚したのですけど、ま、30,000km ぐらいまではもつんじゃない? 次回のベルト交換時期に交換だね。なんて思っていたのですが…

発進の際にクラッチが唸るようになってしまいました。どうやら、限界のようです。現在走行は約 25,000km。予想よりも早く来てしまいましたが、せっかく駆動系を開けるので、ついでに色々交換してまおうと。

WR は、MAXAM 用の 14g WR、部品番号： 1B7-17632-10 に、クラッチアウター（クラッチハウジング）は、US 仕様のもの、部品番号： 5RU-16611-00 にしてみることにしました。その他はいつものように、ベルトとスライディングピースも交換します。

掲示板にともさんが書きこんでくださった内容を受けて、パーツリストを比較してみました。

以外と同じ部品が使われいるんですよね。違うのは WR、プライマリスライディングシーブ、クラッチアウター（クラッチハウジング）だけです。

WR は、5VG 系と US 仕様は同じ部品です。これは現在僕が使用しているもの。これを MAXAM の 14g WR（部品番号： 1B7-17632-10）にしようかな…と思っているわけです。

プライマリスライディングシーブが違うということは、変速していく過程で WR がランププレートを押していく動きが違ってくるのでしょう、多分。変速特性が変わることになると思います。値段もそこそこだし、冒険するには躊躇してしまうんですよね。

対して、クラッチアウターは、次回のベルト交換時期にクラッチシューの交換をしないといけないので、そのタイミングで US 仕様のものにしてみる、というのはアリだと思っています。どうするかは未だ迷っているんですけどね。シューだけ交換して、アウターは継続して使えるのなら使おうと考えているんです。

WR を軽くしたいのは、最近のハイギアード化から、もう少し変速回転数を高くしたい、ということもありますが、クランクシャフトに直接ついている物だから慣性モーメントを少しでも減らしたい、ということもあります。ただし、むやみやたらに軽くしても、弊害が多くなりますし、耐久性に疑問が生じます。でも、MAMAM の純正部品であれば、その弊害は少ないであろうという判断です。

プリーケースエアフィルターですが…。対策されてますね。上が今までのフィルター、下が先日取り寄せた新品です。

フィルターの材質が同じ紙でも全然違います。新しい方が空気の通りが良さそうです。GRAND MAJESTY は、駆動系の発熱量が多いのでしょうね。

今まで使ってきたものは、洗った後なのでこれでも綺麗なのです。取り外した直後は、もっと黒ずんでいて汚いです。

この二つを使って、5,000km ごとに入れ替えて、取り外した方は洗う、という運用でいこうと思います。

タイヤ交換をしてきました。

今回も銘柄は BRIDGESTONE HOOP PRO です。このタイヤは分類としてはハイグリップタイヤになりますが、ライフは、一万キロほどと僕の中では長持ちな方です。

このタイヤは、とにかくバランスが良いです。もちろんパフォーマンスとライフも含めてです。ただ、残念なことに原油高騰の煽りを受けて、値段が上がってしまいました。少し驚くほどの価格上昇です。今までタイヤ交換は、三万円でおつりがきたのですが、もう三万円では足りません…。

ついでにエンジンオイルとギアオイルも交換しました。両方とも zoil 添加したものです。

何故かハイギアードの兆候があるため、駆動系のメンテナンスをしてきました。

結果から言うと、ハイギアードの状態は変わらないまま、発進の際の回転の酷い落ち込みがなくなり、減速→再加速でも、きちんとキックダウンするようになりました。

原因は、センタースプリングの経たりでした。自由長で約 5mm 程、低くなっていました。思った以上に経たりが早いようです。次回のドライブベルト交換の際は、WR、スライディングピース、センタースプリング、クラッチシューをセットにして交換しないといけないようです。

トルクカムや、スプリングシートには異常は見られませんでした。プーリーもプライマリ、セカンダリ、フィクスト側、ムーバブル側、ともに段付き磨耗も見られませんでした。

クラッチシューの磨耗も意外と早いようです。あと 10,000km ぐらいは持ちそうですけれど…。

ハイギアードになってしまったのは、どうやらベルトの磨耗によってベルトの外周がよる多く当たるようになったためと思われます。長いベルトに交換するとハイギアードになりますからね。

そして、頼んでおいた排気ダクトも届いていたので、早速取り付けました。

ともさん、教えてくれてありがとう。多分誰も気が付いてくれないだろうけど、ん～、かっこいいじゃん、完全に自己満足の世界に突入しております。

このダクト、意外と柔らかくて、手で捻ると捲れ上がってしまうんですよね。この後方のダクトだけでなく、真ん中辺りについている少し小ぶりなダクトも同じように柔らかくて、手で捻ると捲れ上がってしまいます。ん～、これでいいのか？ホントに…。ま、物があたって割れてしまうよりは良いか…。

この前ブレーキメンテナンスをした時にリアのブレーキパッドが残り少なくなっていることが判明したので、交換作業をしました。

本当は Vesrah のシンタードメタルパッドにしたいのですが、未だ発売されていないようなので、仕方なく純正のブレーキバッドです。

新品と比較するの差は歴然ですね。僕はあまりリアブレーキに頼らない乗り方をするヒトなので、持ちはもう少し良いはずと高をくくっていたのですが、やはりシンタードメタルパッドと同じように考えてはダメなんですね。少し反省しました。

交換の際は必ずブレーキメンテナンスをします。ついでなので、フロントもやりました。フロントはシンタードメタルなので、まだまだ使えそうです。この調子だと 30,000km ぐらいもってしまいそうな勢いです。ダブルディスクだから作用が分散されて減りも少ないのでしょうかね? こちらはもちの良さにビックリです。

購入したブレーキピストンツールのおかげで、交換作業はとてもスムーズに行えました。

これです。

これは何に使うかというと、サイドブレーキ機構付きキャリパーのピストンを押し戻すための特殊ツールです。マジェくんのパーキングブレーキは、普通車のサイドブレーキ機構と全く同じなので、特殊ツールも同じモノが使えるというわけです。

こんな風に、ソケットレンチ用のラチェットハンドルと繋げて使います。

今までリアブレーキのメンテナンスでピストンを押し戻すのにラジオペンチを代用していましたが、もうこんな風にやる必要はないというわけです。ラジオペンチでも出来ないことはないのですが、できないことはないというレベルでとてもやり難いんですね。やっていてとてもイライラしますし。

これで落ち着いて作業できます。

ディスクローターを固定しているネジが、直ぐ錆びてしまうので、防腐剤を含んだ塗料を塗って対策したこと、以前記しましたが、その後の経過報告です。

この通り、全く錆が出なくなりました。マジェくんは僕の普段の足なので、雨の日でも基本乗ります。乗らないのは、お酒を飲むことが予め判っているときぐらいです。防腐剤を含んだ塗料はかなり有効ですね。

この防腐剤を含んだ塗料ですが、ホームセンターで売られている一番小さな容器に入ったものですから、容易に入手できると思います。

走行距離からすると若干早めではあるのですが、ドライブベルトの交換をしました。クラッチの偏磨耗によるジャターもでていたので、やってしまおうと思ったのです。

ドライブベルトの交換をする際は、一緒にウエイトローラー（5RU-17632-20）とスライディングピース（5VU-17653-00）も交換すると良いです。

僕の場合は GRAND MAJESTY 250 用の純正ウエイトローラー（5RU-17632-00）を使っていたので、今回も同じ 250 用のウエイトローラーを使い続けることにしました。

プーリーカバーを開け、シーブ類を取り外し…。取り外した古いベルトと新品のベルトを見比べると、目視で直ぐに分るぐらい、部品番号が違うのではないか思うほど幅が違います。走行 16,000km ほどですが、こんなに減っているとは思いませんでした。

クラッチシューは、一見偏磨耗している感じではなく、綺麗に当たりがでているように見えます。でも、良くみるとシューの中央部分だけ黒光りしています。

この中央部分だけ黒光りしている磨耗の所為でジャターが起きているのかは、はっきりと断言できませんが、削らなければジャターは収まらないでしょう。

クラッチシューを面取りします。クラッチが繋がりかけている時にジャターは発生するのです。シューの角がシュー全体の密着の妨げになっているわけです。これを面取りしてスムーズにクラッチが繋がるようにします。

面取りした後は、シュー全体をサンドペーパーで滑らかにします。

5RUM マジェくんは、5SJC マジェくんと違い、ウエイトローラーはグリスに浸かってはいないタイプです。だからと言って、何もしないわけではありません。プライマリスライディングシーブ裏側のウエイトローラーが当たるところ、スライディングピースが当たるところ、そしてウエイトローラーに薄っすらとグリスを散布してから組みつけます。

ベルトに当たりがでるまでは、慎重に慣らし運転をします。当たりが取れていないうちから高負荷をかけるとベルトが滑る可能性があり、ベルトが滑ると熱で表面が焦げて硬化し、滑りまくりのベルトが完成するわけです。そうなってしまわないように…というわけです。

低回転でクラッチが繋がって、すっと前に出てくれるようになりました。まるで別物です。

今日、ようやく大嫌いなダンロップを捨てて、大好きなブリヂストンの HOOP PRO にリプレースしてきました。

実は、交換にはチョット早かったのですけれどね。フロントはずいぶん減ってはいましたが、未だスリップサインが出るほどではなく、リアは、あと 10,000km ぐらい走れるんじゃないかというぐらい、山は残っていました。だけど…、寒くなってダンロップの弱いところが露呈していて、我慢ならなかったんです。

HOOP PRO は良いです、やっぱり。新品タイヤなのに、ステアフィールはしっとりとするし、でも倒しこみ易いし（磨耗でラウンド形状が変わってしまい、倒しこみが重くなっていたこともあるでしょうけれど）、冷えてもしっかりグリップしてくれます。何より唐突にブレークしません。これで雨の日もピリピリと神経を張り詰める必要は無くなるでしょう（雨の日の緊張感を無くしてはダメでしょうけれど…）。

ディスクローターを固定している、直ぐ錆びてしまうネジも、全て新品に交換し、錆び対策として、防腐剤を含んだ塗料を塗ることで対策しました。ぱっと見て、色を塗っているとは解からないでしょう？銀色の塗料を塗ったのです。これでも錆が出るようであれば、錆を落してから再度塗ることで対応しようと考えています。

また、エアークリーナエレメントも新品にしました。メーカー推奨の交換時期から考えると、未だ早いのですが、ブローバイガスのせいで真っ黒に変色しているので、思い切って交換しました。

ブレーキメンテと共に、フロントホイールを取り外して、ディスクローターを取去り、取付部分のボルトやホイール側を徹底的に掃除しました。

フロントホイール右側に、ディスクローターと共締めされている黒いカバーを撤去して以来、ブレーキング時にローターが振動して鳴くようになってしまったのですが、この取付部分を綺麗にすることで軽減できないものだろうか…と考えたからです。

ボルトの錆を落し、ボルトのネジや、ホイール側のネジをキャブクリーナーを使って徹底的に綺麗にしました。ダメでもともと…とは思っていましたが、慎重に組み付けてみると、見事にブレーキの鳴きは軽減されました。ネジに散布されていたネジロック剤などが悪さをしていたんでしょうね。完全に鳴きが収まったわけではないのですが、僕にはこれで十分です。

今悩んでいるのは、このローターを固定しているネジです。直ぐ錆びてしまいます。形も特殊なのでステンレス製のネジにリプレースすることも出来ません。

そろそろタイヤの交換が必要になってきたので、タイヤの交換と共に、全てのネジを新しい物に交換し、何らかの錆対策をするつもりでいます。

久しぶりのブレーキメンテだったので、タッチが良好にしゃっきりして、気持ちが良いです。パッドの磨耗状態もチェックしましたが、この様子だと、20,000km 位まで使えそうな雰囲気です。

メンテナンスのページを見直しました。5SJC と 5RUM のページを分離して、5RUM 版スパークプラグ交換編を追記をしました。

5RUM マジェくんにしてから、はじめてサスペンションメンテナンスを行いました。メンテナンスの手順は、5SJC マジェくんで解説しているサスペンションメンテナンスと同じです。

ただ、パンタグラフジャッキを入手したので、エンジンユニットをコレで支えて行うようにしています。パンタブラフジャッキでジャッキアップした方が全然やり易いです。

ショックアブソーバーを取り付けているネジに負担がかからないよう、ジャッキアップする位置を調整するのが容易です。当然、取り外し、取り付けで、ネジを抜いたり、外したりする際、余計な力がネジに働いていないのですから、作業はスムーズです。

アブソーバーを取り付ける位置も、きちんと位置決めできるのですから、間違いが少ないでしょうね。

5RUM の純正ショックアブソーバーはコイルスプリングにかかっているイニシャルプリロードが 5SJC の純正ショックアブソーバーと比べて少ないようです。写真のように、こんな細いドライバーでも分解することができます。

また、コイルスプリングの形状を良く見ると、5VG 系の物のように上部へ行くほどスプリング密度が単純に上がっていくのではなく、最上部よりちょっと下で最大密度となった後、また密度が緩やかになっています。これってどういう意味があるんでしょうね…。ちょっと判りません。

クラッチの違和感を感じながらも、決定的な解決方法が見当たらず、悩んでいましたが、本日、問題が解決しました。

感じていた違和感は、滑っているというより、つながり方が穏やか過ぎるというものでした。非常にのろのろと走り出すような場合では、スムーズに繋がりジャターも全く出ませんが、普通の発進、もしくは、元気いっぱいの発進の時、もっと車体を前に押し出してくれるように繋がって欲しいのです。

クラッチが完全に繋がるのは、おおよそ 30km/h です。エンジン回転数で言うと 5,000rpm ぐらい。エンジンばかりが唸って、車速がついていかない感じです。クラッチが完全に繋がってしまえば、違和感はありません。

この症状をオートショップさんに伝え、様子を見てもらいました。

クラッチシューは綺麗に当たりがとれており、アウターも焼けておらず、すべりの要因となりそうな油分もありません。やはりクラッチは滑っていないのです。クラッチが繋がっていく過渡的な特性に問題があるのは間違いありません。

遠心力でクラッチインナーが外へ広がろうとするとき、動きに引っかかりがあるのではないかと思っていましたが、クラッチインナーを手で動かすと、三つのピース全てが、割と簡単に動いてしまいます。引っかかりはありません。

そこで、クラッチインナーが広がる際の支点側のシューの面取りをしてもらいました。写真で○印がついている箇所です。支点側のシューの角が邪魔をして、シュー全体がアウターにくっ付く動きを邪魔しているのではないかと考えたからです。

この予想は正解でした。クラッチの繋がりに違和感が無くなりました。穏やかな発進時の良いフィーリングも変わりません。

クラッチインナーを手で動かしたときに感じたのですが、これまで所有してきた 250cc のスクータと比べて、クラッチスプリングが弱い感じでした。ということは、クラッチウエイトも軽いということになります。多分、この設定が穏やかなクラッチ接続のフィールを実現するのでしょう。それが故に、支点近くのクラッチシューの角が、シューの完全接触を阻害することへ与える影響も大きくなるのでしょう。

プーリーケース側エアクリーナーボックスのブローバイガスを受け止めるホースに、オイルが溜まっていました。ここにオイルが溜まるのは、異常と呼べる状態ではないのですが、気になったので、エアクリーナーボックスを開け、中の様子を見てみました。

開けてみると、エアクリーナーボックスのエアクリーナーエレメントを通過する前の空気が流れていく側（ボックスの蓋とも言える）に、ベタっとオイルが付着しています。ブローバイガスにエンジンオイルが含まれていたにしては、こういう状態になるのは変です。エアクリーナーエレメントの表側（空気が吸入される側）は、オイルで汚れて黒くすすけていますが、反対側は綺麗です。う～む、チョット変だ。

これではエアクリーナエレメントが目詰まりしてしまいます。5RUM は、ビスカスタイプなので、掃除ができません。ダメ元で、掃除機で吸引してみました。すると、オイルで黒くすすけた部分がある程度綺麗になりました。ついでなので、マフラー側のエアクリーナーエレメントも掃除機で吸引しました。

今日、仕事で羽田空港の整備場まで行ってきたのですが、明らかにスロットルレスポンスが向上していました。ビスカスタイプは掃除の必要が無く、寿命になったら交換と考えていましたが、適当な周期で掃除機吸引による清掃が必要なようです。

オイル付着の原因はわかりませんが、時々チェックしてあげる必要がありそうですね。

羽田までの行き帰り、雨に降られてしまったので、明日は洗車してあげないと…。マジェくんの「洗ってぇ～」攻撃が痛かったですぅ…。

走行距離も 6,000km を超えたので、クラッチについて再考してみようと思います。

つながり方ですが、やはり今でも違和感を憶えます。滑っていると言うより、つながり方が穏やか過ぎる感じです。バイクの重量が重いせいもあるでしょう。もっとポンと前に出て欲しいのです。

非常にのろのろと走り出すようなシーンでは、このクラッチはとても優秀です。スムーズに繋がってくれ、ジャターも全く出ません。問題は、普通の発進、もしくは、元気いっぱいの発進の時です。

クラッチが完全に繋がるのは、おおよそ 30km/h です。エンジン回転数で言うと 5,000rpm ぐらい。エンジンばかりが唸って、車速がついていかない感じです。クラッチが完全に繋がってしまえば、違和感はありません。

ごく稀にですが、4,000rpm ぐらいで繋がるときもあります。逆にこのときは、唐突に繋がり過ぎている印象を受けます。熱でクラッチスプリングがへたっている感じです。不思議なのは、毎回この現象が現れるわけではないことです。

クラッチスプリングをもう少し弱くすると良い感じになりそうだと考えていますが、スプリングを弱くすることなんて出来そうに無いです。5VG の純正クラッチスプリングの流用が考えられますが、多分、弱すぎるのではないかという気がします。

どうしたものかなぁ…。

5RUM 版、フロント部分分解編、追記しました。

リアと比べると、フロントを分解する必要性はさほど無いですが、手順を覚えておいて損は無いので、やってみました。

朝から始めて、リアもフロントも分解し、合わせて、エンジン周辺の清掃、フロントとリアのブレーキメンテナンス、洗車、と盛りだくさんの作業で、すっかり日焼けしてしまいました。合計で、5 時間ぐらいの作業でした。

つ、疲れた…。

5RUM 版、リア部分分解編、追記しました。

半年に一度くらいは、リアを分解して、エンジン周りをさっぱりとさせてあげて下さい。性能に影響することじゃないですが、綺麗な方が良いでしょ?

分解してみて分かりましたが、意外と砂が溜まっています。僕はブレーキメンテとセットでやろうと決めました。

予告していましたブレーキメンテナンスのページへの追記をしました。GRAND MAJESTY 系のリアキャリパーのメンテ方法です。250 ユーザの方も参考になると思いますので、ぜひ、次回の週末は、愛車を可愛がってあげて下さい。メンテして洗車すると、ココロもスッキリしますよ。

もう日が傾いてきてしまいましたが、せっかく綺麗にしてあげたので、僕もちょっくら、マジェくんとデートしてきます。どこへ行こうかな。

ブレーキメンテを行うときに使う小物を追加しました。これです。

今まで、Holts の Redex MH7770 を使い、手の力だけでピストンの揉み出しをしていたのですが、この小物たちのおかげで、作業がとても楽になりました。

特にピストン用のツールはとても重宝しています。これを使うと、無理なくピストンをぐるりと回すことが出来るので、ラバーグリースの馴染みがとても良いです。当然、今まで掃除し難かったピストンの裏側も綺麗に拭き取れるようになりました。

この工具、値段が高くて今まで手を出さなかったんですが、作業がこんなに楽になるのならもっと早く買っておけばよかったと思いました。メンテナンスするなら慌てず確実にするのが大切とは認識していたんですが、やはり確実な作業にはそのための工具が必要なんだと改めて認識し直しました。

このピストンツールを使う上でのコツですが、力を入れ過ぎないこと（強く握るとピストンが変形して悲惨なことになります）と、シールを痛めないように優しくピストンを扱うことと、ピストンを回したあと、少しだけ逆にゆっくりと回し、万が一のシールのねじれを防止することです。あ、ピストンの裏側にウエスを突っ込んで傷がつかないようにするのをお忘れなく。

リアブレーキキャリパのメンテナンスを行いました。このマジェくんからリアキャリパは、パーキングブレーキ一体式の、普通車のサイドブレーキの機構と同じものが採用されました。初めて触ったので、バイク屋さん電話で相談しながら慎重に行いました。オートショップさん、お忙しいところ馬鹿な奴に親切に付き合っていただき、ありがとうございました。

このキャリパ、今までのキャリパのつもりでメンテナンスすると必ず行き詰まります。詳しくは、ブレーキメンテナンスのページに追記するつもりですので、しばしお待ちください。

このメンテナンスを正しく行うと、リアブレーキの引き摺りが改善されます（正しくやらないとブレーキを引き摺ります）。リアホイールを手で回して重さを感じるている方! 改善の余地があるかもしれませんよ。

ゼロ発信時におけるクラッチの繋がり方にどうしても違和感をおぼえることと、ウエイトローラ替えたいぞの悪い虫がわさわさし始めてしまったため、バイク屋さんで駆動系を開けてもらいました。開けてびっくり、ベルトやクラッチシューなど、二代目マジェくんと比べると硬い（磨耗しにくい）ものを使用しているようで、走行 1,300km 弱の現在でも当たりが取れた状態ではないことが分かりました。

当たりが取れていない以上、ゼロ発信時におけるクラッチの繋がりへの違和感とは、もうしばらく付き合わないといけないようです…。この娘の本領発揮は、走行 5,000km ぐらいからでしょうかねぇ。う～ん…。シューを削って強引に当たりを出す手段もあることはあるのですが、下手に削るとジャターが出てしまい、当たりが取れていく進行状況に悪影響を与えてしまう可能性もあるので、今回は必要な脱脂処理だけ行い、組み付け直してもらうだけにしました。

それと、プライマリスライディングシーブの中にグリスがありません! グリスのためのパッキンも見当たらないです。このマジェくんは、グリスレスだったのですね。全然知りませんでした…。

ウエイトローラ用にグリスがあったとしても、熱で粘度が低下し、シーブの外側に張り付くだけなので、特に無くても良いのではないかと僕は考えていました。パッキンがへたったりすると、ケース内はグリスでどろどろになって、始末が悪いです。なので、グリスレスは大歓迎です。

また、それ以外にも駆動系の変更がいくつかありました。開けてみて一番目につくのは、プライマリ、セカンダリの各シーブが一回り大きくなっていることです。コレは排気量が増えているためではなく、GRAND MAJESTY 系はシーブの径を大きくしているようです。GRAND MAJESY 250 の構成部品と比較すると、プライマリスライディングシーブは違う部品ですが、その他のシーブは同じ部品です。ドライブベルトまで同じ部品でした。

駆動系冷却用のフレッシュエアーですが、積極的に前方から取り入れるようにやっと変更されました。写真でいうと、左手、プライマリフィクストシーブのさらに左に、黒いダクトがあるのが分かるでしょうか。ここと黒いケースカバーが接続され、冷却エアー用のエアークリーナーエレメントの所にフレッシュエアーが流れ込むようになっています。

プライマリ、セカンダリとも、シーブ軸は、アルミ製のケースカバーにあるベアリングによって、二点で支持されるようになりました。クラッチアウターを留めているボルトの所をよく見てください。ボルトとアウターの間にカーラーが入っています。ここがケース側のベアリングに合わさるのです。プライマリ側は写真では写っていませんが、セカンダリ側と同じような構造になっています。

（2006.8.7 追記）

GRAND MAJESTY 400 と GRAND MAJESY 250 の駆動系構成部品についてですが、この表記は間違いです。正しくは、2006.8.7 の日記をご覧下さい。