Forest's MAJESTY weblog

最近どうも半クラッチ状態の時にすべりが多い気がしていました。それに、クラッチが繋がっていく状態が常に一定ではないのです。

そこで、一度分解してクラッチの状態を点検してもらったのですが、シューは見事に満遍なく綺麗に減っていて、開きも渋いことなく問題ありませんでした。ということは…。3 枚構成のシュー自体が問題なのではと思い始めました。

Skywave や Sliverwing など、他の 400cc クラスの車両では軒並み 5 枚シュー構成のクラッチになっており、GRAND MAJESTY も `08 年式からは 5 枚シュー構成のクラッチになっています。

クラッチの強化というと、大抵はマロッシのデルタクラッチなどを入れるという手段ですが、耐久性に劣る（＝美味しい期間が短い）サードパーティー製の部品を入れるのは芸がありません。

というわけで、`08 年式クラッチに交換しました。`08 年式はセカンダリーシーブが、スライディング、フィックスド共に部品番号が違うので、もしかしたらポン付けできないかも…という心配はありましたが、全く問題はありませんでした。

クラッチ単体は、`06 年式と比べ、`08 年式はずしりと重く、感覚的には 1.5 倍程度重量があるように感じます。

しかし、取り替えて正解でした。半クラッチの過渡特性から滑っているような感覚が完全に払拭されました。

駆動系鞭入れのために、高速道路を使い、100km/h 以上の速度域におけるコーナリングで、リア周りがよれているような感じがして、バイク屋さんに相談していました。

するとエンジンハンガーにラバー類は使っていないので、アブソーバーではないか…という話になりました。

どうせアブソーバーを交換するのなら、`07 モデルから採用されているイニシャルプリロード調整機構付きのものに、というわけで、交換してきました。

このイニシャルプリロード調整機構ですが、アブソーバーの上部に設けてくれたのは良いのですが、良く観察すると結構ちゃっちい構造になっています。それと、今までメンテのし易さなどを考えて、コイルスプリングの内側にあるダストカバーを外していたのですが、こいつは外すとイニシャルプリロード調整機構を構成する部品にガタが出てしまうので、外すことができません…。

今後どうするか、チョット考えます。

プリロードは再弱の位置ですが、ショックの吸収は今までより良い感じです。特に動き始めの所が良く動いているようです。

試しにいつもの大きく練りがあるコーナーをいつものスピードで通過してみましたが、リアの収まりが良いです。高速コーナーでリアがよれるような感じがあったのは、ダンパーが抜けていたせいみたいです。

また、コイルスプリングの形状も、今までのものとは全然違いますね。

400 に限らず、250 で乗り心地がゴツゴツしているなぁ…、と感じる方は、この `07、`08 モデル用のアブソーバーに交換すると、良いかもしれません。

クラッチシュー純正、クラッチアウター US 仕様、WR MAXAM 純正 14g、ベルト純正、という駆動系の構成となったわけですが、1,000km ほど走行しましたので、現状を報告したいと思います。

まず、気になる燃費ですが、殆ど変わりません。通勤で使用していると 20km/l～21km/l、ツーリングなどでは、26km/l 前後ですね。ホンの少しだけ、下がったかな? ぐらいです。

クラッチは、新車の状態で発生していた半クラッチが長いような、滑っているような感じは全くありません。非常にゆっくりとした発進でも、スロットル全開の発進でも、僕の感覚では違和感を憶えることは無いです。妙なジャターも今の所発生していません。

変速特性ですが、ハイギヤードの兆候が少し出ていますが、以前ほどでは無いですね。これはもうしばらく走ると、ハイギヤード化していくのかもしれません。一定速度で流しているときの回転数は、おおよそ 60km/h で 4,000rpm、100km/h で 5,000rpm ではあります。

加速時や、キックダウンの特性は、若干変化してきました。あっさり 6,000rpm まで回っていたのが、6,000rpm に届くか届かないかという感じです。クラッチミードが 4,000rpm 辺りで、5,600rpm 辺りで変速していく特性に変化はありません。

先日、いかにも「いぢってまっせ～っ」という Sliver Wing と信号待ちで並んだのですが、加速が全く同じでした。多分、400 の方でしょうね。あれで 600 だったらお笑いです。僕のは見た目全くのノーマルですからね。ヘルメットの中でほくそ笑んでしまったのは言うまでもありません。

メータパネル照明 LED 化で作成した T-5 ウェッジ球互換の LED 球です。T-5 ウェッジソケットにこのまま指すことができます。LED ですから極性があります。ソケットに差し込んでからメーター基盤にねじ込んで点灯しない場合は、ソケットを 180°回して極性が反対になるようにしてねじ込むと点灯するはずです。

透明な円筒形をしたものがφ5 白色高輝度 LED です。照射角 90°のものです。

白いプラスチックのようなものは、ウェッジ球ソケットに差し込めるようにするための部品、ウェッジベースです。この部品をちょん切って、元々の電球と発光点が同じになるようにしてます。

ウェッジベースの脇に赤い部品がありますが、これは CRD（定電流ダイオード）という部品で、要は大きな電気が流れて LED を壊さないようにするための半導体です。ウェッジベースは CRD が脇に収まるように切り取ってあります。

こいつを三個ほど作ってメーターパネルに仕込んだ、というわけです。LCD の裏に設置するものだけ、LED の頭の平らな部分をサンドペーパーで削って光が拡散するようにしましたが、それでも中央付近だけ明るいです。

衝動的に実行してしまいました。

秋葉原方面に要件があったため、帰り道に気がついたら、ラジオデパートのフロアをフラフラしている自分がいました…（汗

T5 ウエッジ球の代替となるように、T5 ウエッジベースと、15mA CRD と、φ5 拡散型高輝度白色 LED を仕入れてしまったわけです…。

細かい作業ではありますが、製作作業そのものはそんなに難しいものではありません。手間という意味では、バラしてメータパネルを引き抜き、メータパネルを分解して極性を確かめながら球を入れ替え、元通りに組み上げる方が手間です。

LED 球の作成の手順ですが…

1. 発光位置を可能な限り下げたいので、ウエッジベースの上端から 10mm 程の所を切断する。

2. LED のマイナス端子側（足の短い方）を 3mm 程残して切断し、CRD のプラス端子（青い帯がある側と反対側）も 3mm 程残して切断。切断した端子同士を半田付けする。

3. 半田付けは、LED と CRD の両端子に予備半田を載せておき、半田ごてを固定して置いた所に、両端子をくっ付けたまま載せて、予備半田を溶かして結合させると綺麗に半田付けされる（結合のための半田を更に盛らない）。

4. 出来上がった LED + CRD の LED のプラス端子と CRD のマイナス端子をウェッジベースに通す。

5. 余分な長さの端子を切断して、ウェッジベースの底から上方に端子を折り返す。

これで完成です。僕はやりませんでしたが、ウェッジベースの上端と LED の下端の間にホットボンドを流し込んでおくと、振動で半田が取れるのを防止できるでしょう。

ただ、いくら拡散型高輝度 LED を使ったとしても、電球と比べると暗くなります。電球と同等の明るさで、しかも、ムラ無く照射できるようにするには、メータパネル裏に満遍無く LED を配置しないとダメでしょうね。

満足はしていませんが、悪くないと思っているので、より高性能な LED が出るまでは、このまま運用しようと思っています。ホットボンドで固めなかったのは、そのときにウェッジベースを再利用しようと考えているからなんですよね。

US 仕様のパーツリストをボーっと眺めていたら…

リアフェンダーに目が留まりました。そして、謎が解けました。

と、いうのも、左右サイドカウルの下方、後ろの部分に沿って、フェンダーの上部が妙に前方にまで延びていて、これ、要らなくね？と思っていたんですよね。それに、前方に伸ばされた部分の最前部には、意味ありげな穴が二つ開いている…。意味も無く、こんな風に作るわけは絶対に無いので、一体何の意味があるんだろう…？って思っていたんです。

US 仕様では、この部分にリフレクターが付いているんですね（パーツ番号 57）。これは US の法律に則るために設けられているんでしょう。勿論、日本仕様にはリフレクターなんて付いていません。

ああ、そうか、やっぱりこの部分は無用の長物か。無用なものなど一切要らぬ。これならば、フェンダーを取り外して、無用の部分をカッターで取去ってしまえ！！と、思ったのですが…

いやいや、チョット待て。せっかくならこの構造を生かしてやろう。え～と…

と、無い頭を絞ってみました。

で、こうなりました。え～～～っと。これで蛍の仲間入りでしょうか…。

僕の車両はフェンダーレスにはしていない（というかフェンダーレスなどにはしない、カッコ悪いから）ので、電飾ぴかぴかの俗称（僕一人が言っているだけですが）蛍とは違うと思うんですけど…。

あくまでもテールランプ。後ろからも車幅が分るようにしたいだけ。ブルーの光でライトアップさせて、走る東京タワー化したいのではない（…ということにしたい…）。

ならば何故、LED の色が青なのか、赤にすればいいじゃん、という声が聞こえてきますが…。だってぇ～、青の方が見栄えが良いじゃないですか。

やっぱり、蛍の仲間入りですかねぇ…

新設した駆動系クーリング用のダクトですが、常設に向けて念のため水抜き穴を開けておきました。

試しになんちゃってファンネル側から水を流し込んでみると、きちんと水は排出されます。

ここに水が浸入するのは、滅多なことではない（暴風雨の台風の最中に走らない限り）と思います。また、もし水が浸入しても、エアーフィルターがあるので、プーリーケースの中にまで水が入ることはまず無いと思っていますが、念には念をいれた方が安心ですからね。

ステアリングの両端についているステアリングウエイトを撤去して、グリップヒーターに付属してきたカバーを代わりに付けてみました。ウエイトを撤去してしてしまうと、ハンドリングやら振動やらに影響があるかも…と思いましたが、全く違和感は在りません。

昔は、ステアリングウエイトが付いている、特にセパレートハンドルに付いていると、カッコ良くて憧れたんですが、不思議ですね、今は、ウエイトが無い方がスッキリして良いと感じます。

それから変速異常ですが、すっかり鳴りを潜めてしまいました。なので…、クラッチシューとクラッチアウターの交換は、予定通り 30,000km の時点で実施しようと思っています。

バラしてみて、ダクトを新設して、それからも色々考えてみたのですが、考えてれば考える考える程、“ダクト要らなくね？”に行き着いてしまうんですが…。

そこで、もう一工夫。

問題にしていた部品ですが、やはり穴を新設し、そこにホースを突っ込むようにしました。ホースからのエアー、プラス、フェアリングやフットボードの裏側を流れるエアーを取り込むためです。

それと、ホースの取り回しも変えました。フェアリングとフットボードの間にある空間に通すようにしたのです。これだど、何処にも全く干渉しません。

それからもう一工夫。フロントフェアリングとラジエータカバーの間から顔を覗かせていたホースの先に、ペットボトルの飲み口側を適当な長さで切断した、なんちゃってファンネルを差し込んで、流入量を倍増させようという魂胆です。

見た目からは、このような無駄な足掻き（？）をしているようには全く見えません。これぞ僕好みの改造。心の中でほくそえんでます…。

駆動系のクーリングに走行風を利用できないものかとダクトを新設してみました。

利用したのはホームセンターで購入できる水道用のホースで、φ32mm のものです。

フェアリング裏から顔を出させるようにして、エレメントの部分のカバーの空気取り入れ口まで通します。途中、前回外した部品の中を通すようにして、取り外さなくても良いようにしました。

フレームの外側を通すようにしようとしましたが、それだとフットボードとかなり干渉してしまうので、燃料ポンプの上を通し、フューエルキャップの脇を通ってからフレームの外側に出るように取り回しました。これだと少し、フューエルタンクキャップのカバーと、シートを開けた時の蝶番が干渉しますが、そんなに無理はありません。

効果は…？チョット様子をみます。

バラしたことがあるヒトだと、これって、バラしすぎじゃね？と思うでしょうね。これは、前回バラしたときに、タンデムシートを取り付けるヘキサゴンネジをうっかりフレームに落としてしまったのです。ここにネジを落としてしまうと、トランクを外さないと救出できないんですよね。経験がある方なら判ると思います。リア周りをバラして元に戻すときは注意してくださいね。

って、僕は何回かこの失敗をしているので、今回も気を付けていたのですが、またやってしまったのです。それで、どうせならとここまでバラしてしまったのですね。実は、ラジエータの部分のカバーも外して、ラジエータに挟まってしまった虫の屍骸やら小石やらを取り除いたりもしたのでした。

でもこれだと、リコールの処理でフューエルポンプ周りを YAMAHA さんに交換してもらったら…　多分、このダクトは取り外されてしまうのでしょうね…。

駆動系のクーリングに走行風を利用できないものかと周辺をバラしてみました。

パーツリストで確認した部品ですが、走行風を積極的に取り込むような取り込み口があるじゃないですか。しかも、取り外してみると裏側にも口があります。

更に積極的に走行風を取り込むように工夫するなら、この裏側に在る取り込み口にホースを突っ込んで、ラジエータの脇辺りまで伸ばせば良さそうですけど…。ラジエータ周辺ってぎっちぎっちで、ホースを取り回す余地なんてあるのかなぁ…。

とりあえず、この部品は取り外したまま、もう少し考えてみることにします。

昨日の朝まで雨だったおかげで、午前中は久しぶりに涼しかったです。

で、例の変速異常ですが、やっぱりというか…。そう、熱なんですよね。変速異常の症状が出なかったわけではないのですが、涼しかったせいで出にくかった訳です。

走行風を利用して積極的に駆動系を冷やす工夫をすると良いのかもしれません。

そこで…。

この部品です。この部品を旨く加工して、走行風がプーリーケースに導入されるようにしたらどうかな…と思案中です。

ただ部品は低い位置にあるので、ダクトを使って少し高い位置から取り込めるようにした方が良いのかもしれません。でも、そうするとダクトを結構引き摺りまわさないといけないから、ダクトが長くなってしまって、走行風取り込みの抵抗になってしまうなぁ…。ん～…。

週末バラしてみて、考えてみよ。

スパークプラグを IU22 から CPR7EAIX-9 に交換をしました。

IU22 は、スパーク部が突き出し型ではないため、発火点が中心からずれ、点火タイミングが微妙にずれるはずです。この悪影響は少なからず必ず在るはずです。エンジンフィールは ノーマルである CPR7EA-9 を装着したときより、IU22 を装着したときの方が良いので、しばらくは IU22 を装着していました。

CPR7EAIX-9 は、ノーマル指定プラグとおなじ突き出し型です。交換してみるとやはり、こちらの方がより良いフィールです。もともと CPR7EA-9 は、通常のプラグより価格が高いのですが、それでもそのイリジウムバージョンである CPR7EAIX-9 はその倍の価格となります。イリジウムでのライフは通常プラグと殆ど変わらないですが、ま、いいでしょう。

5SJC マジェくんでは、通常プラグとイリジウムプラグの差がはっきりと認識できなかったので、ノーマルプラグで運用していたんですが、5RUM マジェくんでは、NGK イリジウムプラグでの運用で決定ですね。

もともと着いていた IU22 の焼け具合ですが、とても良いコンディションです。国内仕様のインテークダクトを使っていた時は、若干燻り気味でこんなに綺麗な焼け色をしていませんでした。エンジンコンディション的には、US 仕様のインテークダクトを使ったほうが良いということは、もう疑う余地はないですね。

あとは、変速異常さえ改善してくれれば…。

インテークダクトを US 仕様のものに交換し、操り易くなり、燃費も上がって上機嫌だったのですが、ここ最近、吸入量が多すぎるのではないかと思われるような症状が出ていました。

必ず発生するわけではないのですが、頻度はかなり高いです。全開でゼロ発進すると、6,000rpm 近くまで回転が上がった後、5,000rpm 辺りまで回転が落ちてくるのですが、これが 4,000rpm 近くまで回転が落ちてしまい、カブっているときの症状のように吹け上がりません。

ダクトを交換して空気の量は増えているはずなので、カブっているはずがありません。が、中回転域で燃調があっていないかのような感じなのです。

そこでダクトを入れ替えてみました。US 仕様の径の細い方（サイレンサー側エアクリーナーボックス用）をプーリー側のエアクリーナーボックスに取り付け、国内仕様の径の太い方（プーリー側エアクリーナーボックス用）をサイレンサー側のエアクリーナーボックスに取り付けました。

症状は改善されてはいません。頻度は少なくなりましたが…。でも、フィーリングはこのセッティングの方が僕好みのようです。径が細くなったので、耳障りな吸入音も静かになりました。

この状態でしばらく様子をみるつもりです…。

ダクトを交換したことによって、スロットルレスポンスが向上し、結果燃費も向上傾向にある事、お知らせしました。

更に追記事項です。

ECU の学習が終了したためなのか、それとも単に僕自身が慣れたせいなのか、大きくなってしまった吸入音ですが、若干静かになったと言うか、まろやかになったような気がします。大きくスロットルを開けたときは気になっていたのですが、気にならなくなってきました。

それでも国内仕様のものとは明らかに音が違うのですけれどね。

あと、最近気が付いたことが一つ。

僕の車両は、信号待ちなどで停止した瞬間、アイドリングの回転数が 1,800rpm とチョット高めの回転数で 2～3 秒ほどしてから、1,500rpm にカクンと落ちるという動きをしていたのですが、これがなぜか無くなりました。減速によってクラッチが切れると、回転数は 1,500rpm に素直に落ちます。

実はこの動き、個人的には違和感を感じていました。ついつい、スロットルが完全に戻っていないと体が自動的に反応してしまい、戻っているスロットルを戻そうとしてしまうんですね。もちろん、スロットルは完全に戻っているんです。

そのたびに、「あ、この娘は、そういう動きをするんだった…」と頭でわかる感じで、それからチョット間をおいて、アイドリング回転数が 1,500rpm に落ち着く…。

これは、インジェクションでは良くある、速度がある程度出ていてスロットルを全閉したとき、燃料をカットしてしまうセッティングでは、再びスロットルを開けた時の付きが悪かったり、場合によってはエンジンストールとなってしまう事象を回避するための GRAND MAJESTY 独自の ECU セッティングだと思っていました。

しかし、これはインテークダクトの径が小さい、つまり、低回転時の吸入量が少ないことによって、もしくは、吸入抵抗が大きいことによって引き起こされていたのでは？と考えるようになってきました。そのような状態を吸気系のセンサーが感知し、燃調の補正動作を必要とする何かを検知するのではないか？と思うのです。

ダクトを大径化し、ECU の学習がすすんだことで、キャブ車のような動作となっていたのですが、僕にはこちらが普通の状態として身体に刻み込まれていたため、あまりにも当たり前過ぎて、気が付くのに時間がかかってしまいました…。

インテークダクトの大径化によって、燃費向上の傾向が現れました。

ルーティーンな都内への往復をフルタンク二回分繰り返した結果導き出された傾向なので、インテークダクトを大径化したのが燃費の向上に貢献しているのはまず間違いが無いと思います。ECU の学習が終わったということもあるでしょうね。ダクトを大径化する際に、燃費の向上も少なからず期待していたので、画策していた次のステップも実行しました。

GRAND MAJESTY は、車体単体でもある程度の ECU 設定変更ができるので、若干、セッティングを濃い方向へもっていきました。ダクトを大径化する前は、大幅に設定の変更をしない限り、違いが感じ取れなかったのですが、+10 に設定しただけで違うことが感じられました。またしばらく、この設定で様子をみるつもりです。

国内仕様の細いダクトでは、違いが実感できるほど設定を変えてしまうと、調子が悪くなります。一時的には、-30 も +30 も設定したことがあります。ここまで大幅に設定を変更すると違いがわかりますが、いずれも悪い方向にしか変化しません。

調子の悪い駆動系をチェックしたら、プラグを交換して、zoil 添加されたエンジンオイルに交換する予定です。走行距離が 20,000km を超えましたが、ますます調子が良くなるマジェくんでした。

さて、画策の続きです。

今日、バイク屋さんに頼んでおいた US 仕様のインテークダクトが届いたので、その場で交換してきました。交換はバイク屋さんに頼まず、自分で行いましたが、意外と簡単な作業でした。ダクトが接着剤でべっとりと接着されていると思っていたのですが、あっさり外れてしまいました。

ダクトはゴム質なので、取り付けるだけにして接着はしていません。これは、車検を通すときに念のため国内仕様のダクトに直ぐ戻せるようにするためでもあります。それに、インテークマニホールドではないので、二次エアによる不調をきたすこともないですしね。

US 仕様と国内仕様の違いですが、写真で見ると径の違いが一目瞭然ですね。左から、国内仕様右側（サイレンサー側）ダクト、US 仕様右側ダクト、国内仕様左側（プーリー側）ダクトUS 仕様左側ダクトです。

交換して、プリッピングしてみましたが、明らかにスロットルレスポンスが違います。これは、何だか期待してしまいそう…。

交換して直ぐに、20km 程走ってみました。僕としては、とても良い印象です。今まで息詰まり気味だった為と思われる現象が、全て解決してしまいました。

径が太くなっているので吸入音が大きくなるのは分っていました。これは個人的には全然問題ありません。

パワー感はさほど変わりませんが、スロットルレスポンスが良くなります。国内仕様だと、大きくスロットルを開けた時に、一瞬息つくような感じがありますが、それが全くなくなります。

微開度領域のスロットル操作にエンジンが素直についてくるので、微速時のコントロールがとても楽です。3,000rpm 付近で発生する嫌な感じの振動が軽減されたことは意外な効果でした。

6,000rpm を過ぎてからの伸びが良くなります。あまり引っ張ることは出来ませんでしたが、最高速度到達時間は明らかに短くなると思います。

コメントを戴いたともさんから、効果を疑問視する声がありましたが、僕としてはこれだけ効果があれば十分です。パワーアップを望んだわけではなく、吸入量が少ないことで起こっているであろう事象を少しでも良い方向に持っていければ良いと思っていたという姿勢の違いもあったかもしれませんね。でも、効果の出かたに個体差があるのかな…？

そこで、少し考えてみました。僕の 5RUM は、何がどう違うか。

・ガソリンはハイオクしか使わない。

・新車から zoil を添加している。

・zoil 添加はエンジンオイルだけでなくファイナルギアオイルにも添加している。

・プラグが DENSO イリジウムである。

・WR を 400 純正 17.5g × 8 から 250 純正 15g × 8 に交換している。

これぐらいでしょうか。

これ…、何だか分りますか…？

左は国内のインテーク、右は USA 向けのインテークです。一見同じように見えますよね？でもよ～く見て下さい。何かが決定的に違います。

気が付きましたか…？現在画策中です…。

先日、ダンロップを捨ててブリヂストンの HOOP PRO にリプレースした旨を報告しました。

結論から言いますと、純正のダンロップを未だ履いている方は、今すぐ問答無用でダンロップを捨てて交換してくださいっっっ、ってぇくらいの勢いでお勧めです。

交換する際に、オートショップさんも嘆いていました。「硬ってえタイヤだなぁ…」って。GRAND MAJESTY は、15,000km までノーメンテナンスで乗れることをどうやら YAMAHA さんは狙ったみたいですので、タダでさえ嫌いなダンロップの硬いタイヤをチョイスした模様です。

もう、とにかく何もかもが全然違います。5RUM の本当のシャーシー性能はこれなんだっということが嬉しいほど実感できます。一番嬉しいのがブレーキングの時。ダンロップだと、この辺りでそろそろ悲鳴をあげるな…というところから更に握り込めます。いつも左折する際に大した減速でもないのにスキール音をあげてしまう場所で、いつも以上の減速を敢行しても、スキール音なんてしません。恥ずかしい思いをしないで済みます。

ただ単に一定のスピードで直進しているときでさえ、全然違います。路面に吸いついてスムーズに走っていく感じがします。

さ、あなたもどうですか…？

欧州 YAMAHA から、07 GRAND MAJESTY 400 が発表されました。

新しいモデルのリアショックアブソーバーを見ると、イニシャルプリロードの調整機構が付いているじゃないですか。それに、スプリング形状も違う感じです。これは、国内版 07 モデルにも採用される可能性がありますよね…？

イニシャルプリロードの調整機構が付いているアブソーバーは、同じ自由長のものをサードパーティ製に求めるしかないかな（DAYTONA 製アルミビレットリアショック）と考えていたので、これはとても嬉しいです。国内版に採用されないのなら、欧州バージョンでも構いません。何とか入手するしかないでしょう。

ただ、この写真を見る限りだと、今までどおりにアブソーバーを分解してメンテナンスできるのかどうかが良く解かりません。ん～、でも、ま、手に取って見ないことには解からないでしょうし、これは突っ走ってしまっても良いかも…？

ポジションランプのバルブを通常のバルブから LED バルブへ変更しました。

市販されている汎用の LED バルブも考えたのですが、400 では車検があるので、少々値が張るのですが Y'S GEAR のものをチョイスしました。汎用のものだと青過ぎて車検で蹴られてしまうと面倒だな、と思ったのです。

あまり青い灯りを入れるのは、僕の趣味ではないのですが、グリップヒータも入っているし、今後 ETC も導入予定なので、消費電力の少ない LED にしておいた方が無難かな、と思ったわけです。

導入前のポジションランプの灯りと比べると、さほど青い灯りでもなく、輝度も低いのですが、スッキリとしていて、かつ、シャープな印象になったな、と感じます。LED の灯りは、輝度は低いのですが、認知率の高い光だと思います。

作業は、オートショップさんで行ったので、ついでに ETC のアンテナの設置方法も少しだけ検討しました。僕の思惑としては、ヘッドライト上のカバーの更に内側にアタッチメントを介して水平に設置したいと考えています。つまり、完全に隠してしまいたいのです。アンテナは、4cm 四方以下の大きさなので、多分いけると思っています。

GRAND MAJESTY 400 には、フロントホイール右側に、ディスクローターと共締めされている黒いカバーがあり、これを撤去した旨、記載しました。

このカバーですが、どうやらディスクローターの鳴き止め（ダンパー）の役割を果たしているようです。撤去してから。ブレーキングでローターが共鳴音を発するようになってしまいました。ブーンという耳障りな音です。いつも鳴くわけじゃなく、それなりにスピードが殺された状態からのブレーキングで停止するまで鳴きます。

カバーとローターの間に錆が出てしまうことと、多少なりとも足周りの軽量化になること、鳴くのはチョットカッコ悪いですが我慢して、外したままにしておこうと思います。

GRAND MAJESTY 400 には、フロントホイール右側に、ディスクローターと共締めされている黒いカバーがあります。見るたびにこれは何で取り付けられているのだろうと、疑問に感じていました。

このカバーとディスクローターとの間から錆が出てしまうんですよね。これがまた掃除しにくい。放置しておけばどんどん錆びが広がるだろうし。洗車のたびに四苦八苦していました。

一度外してみて、実害が特に無いのなら、外したままにしてしまおうと思い、今日 14mm のヘキサゴンレンチを買ってきて、フロントホイールを取り外して、このカバーを撤去してみました。

GRAND MAJESTY は、これまでの MAJESTY 系列とは違う方法で、フロントホイールが取り付けられています。これまでの MAJESTY 系列のものは、アクスルシャフトとナットによって固定されていました。

GRAND MAJESTY では、左側のボトムケースにネジが切られており、アクスルシャフトのネジと噛み合うようになっているため、ナットがありません。また、アクスルシャフトはヘキサゴンレンチを使って締めたり緩めたりするようになっています。右側のボトムケース側にある黒いボルトキャップを引き抜くと、ヘキサゴンレンチを差し込む口が現れます。

また、このボルトキャップがあるボトムケース側には、アクスルシャフトの首を挟みこむようにするための 6mm のヘキサゴンネジがあり、アクスルシャフトを緩める前に、このネジを緩める必要があります。

ホイールを外し、ディスクプレートに共締めされてている黒いカバーを外してみると、カバーというより、バランスウエイトのような感じがします。仮にバランスウエイトだとして、なぜ、ここにバランスウエイトが必要なのか良くわかりません。それに、カバーとしての役割でもなさそうです。

この黒いカバーですが、持った感じでは、重さが 1kg もありません。外せば、ホイールの軽量化が図れますね。

う～ん、良くわからない。外してしまっても実害はなさそうな気がします。しばらく様子を見て判断しようと思います。

2006.5.20 の日記で、駆動系に付いて書きましたが、間違いがありましたので訂正します。ごめんなさい。

GRAND MAJESTY 400 と GRAND MAJESTY 250 での駆動系構成部品で、共通の部品に関してなのですが、全く正しくありませんでした。正しくは以下の表のとおりです。

リアショックアブソーバに被せられていたブーツですが、カッコ悪いという理由であまり深く考えずに外してしまいましたが、何故被せられているのかが判ったような気がしました。

このブーツ、最初は防塵効果のためなのだろうと思っていましたが、それも少し疑問でした。防塵効果のためなら、何故 250 には装着されていないのでしょう…? 何故、400 にだけ装着されているのか…?

暖機運転をしていると、周期的にエンジン周りから、エンジンの振動に共鳴して「ガーッ」と音がします。「何かの部品が共鳴して唸っているんだろう」ぐらいにしか思っていなかったのですが、先日、どの部品が共鳴しているのかが判りました。リアショックアブソーバのコイルスプリングです。

暖機運転の時だけ、この共振音がしていたので、変だなーとは思っていたんですが、まさかコイルスプリングが共振しているとは思いませんでした。このスプリングの共振を抑える為のダンパーの役目をブーツは果たしていたんですね。

乗車してしまえば、共振音は無くなります。サイドスタンドや、センタースタンドで停車してエンジンがかかっている場合のみ発生します。GRAND MAJESTY のリアショックアブソーバーは、自由長 450mm と、他のバイクと比べても長いです。そのせいもあるのでしょう。

今度バラした時にでも、プルチゴムでも挟んでみようかなぁ…あまり、効果は期待できないです。どうしようかな…。このまま放置しようかな…。