ノーマルのフォルムを出来る限り損なわないように、
より扱いやすく、
より見た目が好みになるように、
手を加えています。
ライセンスプレートカバーを追加し、
取り付けネジを交換しました。
ライセンスプレートの取り付けネジだけではなく、
標準のネジは、
コストダウンの最有力候補ですから、
機会を見て、
ステンレス製のネジでリプレースするつもりです。
『Majesty』エンブレムは、
無い方がすっきりしていて良いと思うので、
取り外しました。
ウエイトローラをデイトナ製の 11g に変更しました。
少し軽すぎる感じですが、
変速回転数が、
最大トルクを発生する 6,000rpm 付近になったので、
しばらくはこのままで行こうと思っています。
11g では、
燃費が酷いときには 23km/l まで落ちてしまう（平均で 25km/l ぐらい）ため、
ウエイトローラをデイトナ製の 12g に戻しました。
変速回転数は、
5,800rpm 付近です。
加速感は 11g の方が良い印象を受けますが、
実際早い加速になっているのかどうか、
微妙なところだと思います。
長時間の高速道路走行の後、
エンジン回転数が全体的に低下するようになってしまいました。
そこで、
今回は思い切って 10g で運用してみることにしました。
もちろんデイトナ製です。
回転数は、
狙った通りになりました。
また、
以前問題にしていた燃費の低下ですが、
ウエイトローラの軽量化による影響の度合いは低いことが分かってきました。
とは言え、
燃費に影響を与えるはずですので、
しばらく運用をして、
様子を見ていこうと思っています。
しばらく運用してみましたが、
10g のままで行くことにしました。
燃費ですが、
平均すると 25km/l ぐらいです。
ただ、
このセッティングのきっかけになったのは、
長時間の高速走行の後なので、
次回のドライブベルト交換のタイミングでは、
再度 12g に戻してみるつもりでいます。
課題は、
キックダウンで、
思っている回転数に、
スパッと上がってくれません。
これには、
サードパーティのトルクカム、
もしくは、
センタースプリングスライダーの導入がよさそうですが、
今は不安材料の方が大きいので、
実施していません。
ブレーキパッドを前後共に、
Vesrah のシンタードメタルに交換しました。
VD-260JL（フロント用）、VD-265JL（リア用） です。
タッチが良く、
ライフタイムも長いです。
ディスロータへの攻撃性も低いですし、
高速度からの急激な減速で発生する熱でも、
制動力への悪影響が少ないです。
雨天走行での制動力の低下の度合いが低く、
ブレーキダストでホイールを真っ黒にしません。
このパッド、
お勧めです。
ディスクロータを BREAKING の標準と同径のロータに交換しました。
制動力や、
タッチの問題ではなく、
純正のロータだと、
ホイールの掃除が大変だからです。
ついでに、
ロータの取り付けボルトは錆が酷いのと、
出っ張りが嫌だったので、
ステンレス製の極低頭ボルトに変更しました。
世間を見回してみると、
変な形のディスクロータが流行っていて、
このように標準に近い形状のものは、
余り目にしません。
ずっと、
このディスクロータを使い続けたい僕としては、
今後がとても不安ではあります。
ブレーキパッドを Vesrah のシンタードメタルに交換したことにより、
ブレーキパッドの交換と、
ディスクロータの交換は、
当たりの問題ではなく、
磨耗の度合いから、
同時と考えれば良いみたいです。
BREAKING のローターはほとんど磨耗しません。
ブレーキパッドの磨耗だけ注意すれば良いのではないかと思うほどです。
変な形のディスクロータばかりで不安になっていましたが、
その心配はしなくて良いみたいです。
フロントのみ、
ブレーキラインを GOODRIDGE の BUILDALINE シリーズに交換しました。
ブレーキラインをオールステンレスに変更したのは、
耐久性を考慮した上でもありますが、
何よりも、
カッター等による、
簡単な悪戯に対する対抗でもあります。
タッチは、
僕の好みに変化しました。
交換したものは、
ホースカバーがクリアで、
いかにも交換しましたぁ、
ということを主張していますが、
実は、
純正の見てくれに近い、
スモークにしたかったのでした…。
フロントフェンダーを自分でカットしました。
糸鋸でカットし、
やすりで仕上げてあります。
標準のフェンダーの形状は、
ラジエータへの冷却を考慮した形状であるとは言え、
非常に野暮ったい印象が拭えなかったのです。
タイヤは、
ブリヂストンの HOOP PRO です。
今のところ、
最もバランス良く
様々な要素が整えられているのは、
ブリヂストン以外には無いと感じています。
交換する前は、
純正で採用されている IRC のタイヤでした。
交換後、
乗り心地がしなやかになるのでびっくりします。
グリップエンドウエイトを交換しました。
ノーマルのパイプハンドルにそのままねじ込めるタイプです。
どこの製品なのかは、
わかりません。
四輪車用の高効率 H4 バルブを導入するために、
パムスのヘッドライトブースタを導入し、
バルブには、
RAYBRIG シリーズの RJ42 を導入しました。
明るさは、
H.I.D にはかないませんが、
必要十分だと思っています。
実際の夜間走行では、
H.I.D は、
照らされている所は明るいのですが、
照らされていないところが真っ暗に感じ、
疲れてしまうのでした。
この辺りは、
ハロゲンバルブの方が分があると思います。
四輪車用の高効率バルブは、
二輪で使用すると耐久性が問題になる話をよく耳にしますが、
もう一年以上交換することなく運用しています。
耐久性は十分、
と個人的には思っています。
スパークプラグをイリジウムプラグ（NGK DR8EIX）に交換し、
プラグケーブルは、
NGK のパワーケーブル（L1B）に交換しました。
純正指定のプラグに交換しました。
燃費、
パワー感共に、
純正指定のスパークプラグと、
イリジウムプラグの間に、
ほとんど差は無いと判断したためです。
WR 交換により、
エンジン回転数が高くなることを踏まえて、
プラグの熱価を上げてみました（DR8EA から DR9EA へ）。
また、
シリンダーヘッドカバーを留めているネジから、
アーシングケーブルを引いてあります。
アーシングの取り回しを少し変更しました。
シリンダーヘッドカバーのネジ、
イグニッションコイル取り付けネジ（コイルアース）、
バッテリーマイナス端子を結線してあります。
結線に使用したケーブルは、
電気製品に付いてきたアース用のケーブルです。
バッテリー盗難を機に、
アーシングケーブルは全て撤去しました。
効果は無いと判断したためです。
グローブボックスと、
メーターパネルカバーをカーボンもどきにしました。
カーボン柄のカッティングシートを貼り付けただけですが、
いい感じだと思っています。
エアインテークを付けました。
これによるメリットは、
殆ど無いと思います。
アクセントとして、
ステッカーを貼るよりは良いかな、
と思っています。
洗車をしていたら、
取り付けたエアインテークの網の部分が、
あっさり取れてしまいました。
見てみると、
瞬間接着剤で接着されているようでした。
そんなもんなんでしょうかねぇ。
ちょっと品質に疑問を感じます。
この際なので、
気に入らない網の銀色を変えることにしました。
ホームセンターへ行き、
黒い網を買ってきました。
この黒い網ですが、
園芸用品で、
鉢の下に敷くマットのようです。
300 円もしない値段でした。
この網をエポキシ系の接着剤で接着しました。
これなら洗車ぐらいでは外れないでしょう。
ホームセンターで購入したこの黒い網は、
15cm × 15cm の大きさのものが 10 枚も入っているので、
フロントカウルのエアインテークのような所にも付けてみました。
リアショックアブソーバを bitubo 製に交換しました。
早速分解してみます。
純正のショックアブソーバーは分解するのに変なコツが必要ですが、
これは、
スプリングイニシャルプリロードを最弱にし、
スプリングを手で圧縮すると、
トップブラケットを外せます。
メンテナンス性が良いですね。
せっかくなので、
必要なオイリングをしておきました。
初期状態では、
イニシャルプリロード用のスクリューと、
ボトムブラケットの隙間が 10mm の位置になっていました。
マニュアル（英語…）によれば、
一番良い位置にセットして出荷済み－だそうです。
また、
イニシャルプリロードの設定は、
リアホイールアクスルシャフトと、
車体の対象物を路面に対して垂直方向の長さを計り、
ショックアブソーバが完全に伸びきった状態と、
乗車負荷がかかった状態（タンデムの場合は二名乗車）の差が、
5mm 程になるのが良いと書かれています。
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| 搭乗者数 |
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ロード量 |
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| 1 名 |
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10mm |
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| 2 名 |
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30mm |
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とりあえず当たりが取れるまで、
イニシャルプリロードの設定を出荷状態より若干弱めにしています。
当たりが取れたら、
マニュアルの記載どおりに調整して、
インプレッションを追記します。
イニシャルプリロードは、
左のような設定となりました。
リバウンド量は、
10mm まではいかないぐらいです。
この表で言う『ロード量』は、
イニシャルプリロード用のスクリューと、
ボトムブラケットの隙間の距離を示しています。
マジェくんの車載工具に、
ノギスが追加されました…。
未だ当たりは取れていませんが、
タンデム走行時のフィーリングを書きます。
非常に安定している印象を受けます。
コーナリングでトラクションがかかると、
グンと曲がる印象です。
小さなギャップの通過では、
突き上げ感が減少しているように感じます。
大きなギャップの通過では、
硬質な突き上げ感がありますが、
飛び上がってしまいそうな感覚は皆無です。
純正のショックアブソーバは、
伸び側にダンパーが効いていて、
縮み側では余り効いていないようでしたが、
bitubo 製は、
伸び側、
縮み側共にダンパーが効いているのが分かります、
また、
ダンパーが純正のオイルに対し、
bitubo 製はガスです。
この違いが、
この様な走行フィーリングの違いとなって現れるのでしょう。
総じて好印象を受けました。
フロントのキャリパーマウントボルトが錆びてしまい、
あまりみっとも良くないので、
交換しました。
交換したボルトは、
BOLZEN 製の isa シリーズです。
非常に高価なボルトですが、
奮発してしまいました。
いわゆる、
自己満足ってやつですな。
マスターシリンダーのフルードタンクの蓋を取り付けているボルトも、
錆が酷いので、
交換しました。
こちらは、
ホームセンターで購入したステンレス製のボルト…。
財布に優しい値段です。
YAMAHA 製のフルードタンクの蓋は、
磨くだけで塗装が剥がれてしまうのです…。
ボルトがステンレス製になったので、
磨き込んで塗装を剥がしてしまったフルードタンクの蓋にマッチするようになりました。
一部でマジェくんのアキレス腱と囁かれているステムベアリング。
ローラベアリングに交換しました。
純正のボールベアリングは全ての方向を点で支持するのに対して、
ローラベアリングは、
上下方向はベアリング機構とは関係の無い面で支え、
回転方向は線で支えます。
このような接触面積の増加は、
外乱に対する強度が増加しますから、
結果寿命も延びると考えられます。
ただし、
フリクションに関してはボールベアリングより劣るはずです。
交換後、
フロントを浮かせてでステアリングを左右に切ってみましたが、
違和感は感じられませんでした。
耐久性に関しては、
しばらく使い込んでみないことには何とも言えませんが、
ローラベアリングの導入は、
お勧めです。
