ノーマルのフォルムを出来る限り損なわないように、 より扱いやすく、 より見た目が好みになるように、 手を加えています。

ライセンスプレートカバーを追加し、 取り付けネジを交換しました。 ライセンスプレートの取り付けネジだけではなく、 標準のネジは、 コストダウンの最有力候補ですから、 機会を見て、 ステンレス製のネジでリプレースするつもりです。

このカバーと取り付けねじは、 二代目マジェくんで使っていたものです。

二代目マジェくん同様、 『Majesty』エンブレムは、 無い方がすっきりしていて良いと思うので、 取り外しました。 400 であることをわざわざ主張するのも、 僕の趣味ではないので…。

ブレーキパッドをフロントのみ、 Vesrah のシンタードメタルに交換しました。 VD-260JL（フロント用）です。 リア用を交換しなかったのは、 ラインナップに無かったからなのですが、 パーキングブレーキがリアキャリパーのピストンを押し込む方式になっているため、 特殊でサポートできないのかもしれませんね。

タンデムバックレスト、 もはや必需品です。 大抵の人が LED 付を選んでいるようなので、 僕はあえて無い方を選びました。

グリップヒータ、 もう一つの必需品です。 このありがたみを知ってしまうと、 もう戻ることはできないですね。

冬のライディングで役立つだけでなく、 雨の日に使うと効果抜群です。

二代目マジェくんと同様に、 ヘッドライトバルブに RAYBRIG シリーズの RJ42 を導入していたのですが、 一年経つか経たないかで片方のバルブが切れました…。 二代目マジェくんでの運用では、 一年半近く切れなかったのですけどね。 ちょっとハズレだったかも。

今度は SOLAM HALOGEN IR ブリリアントクリアにしました。 明るさは… そんなに変わりません。

高効率とは言え、 所詮ハロゲンバルブです。 明るさは、 H.I.D. にはかないません。 でも、 必要十分だと思っています。 H.I.D. での夜間走行は、 照らされている所が明るい反動で、 照らされていないところが真っ暗に感じ、 疲れてしまうのでした。 この辺りは、 ハロゲンバルブの方が分があると思います。

ポジションランプを LED バルブに交換しました。

車検があることも考慮し、 市販されている LED バルブでは、 青すぎて車検が通らない可能性があるので、 少々値が張る Y'S GEAR のものを選びました。 すっきりとした印象ですね。

リアのショックアブソーバに着いていたカッコ悪いブーツは取り去りました。 樹脂製のカバーも取り去ってしまいました。 これが着いたままだと、 ショックアブソーバの分解がとても面倒なのです。

ショックアブソーバの分解方法は、 二代目マジェくんと全く同じです。 詳しくは、 メンテナンスページのサスペンションメンテナンスを見てくださいね。

サイドスタンドに連動するキルスイッチを無効にしました。 スイッチが切れないところまでずらして取り付けてあります。 この写真は、 サイドスタンドが付いていない方から撮っています。 スイッチは、 サイドスタンドの裏側にあるので、 作業がやり辛いですが、 慌てずに作業すれば大丈夫です。

ウエイトローラをグランドマジェスティ 250 純正のものに変更しました。 400 用純正が 17.5g、 250 用純正は 15g です。

エンジン回転数は、 全体的に 200 ～ 400rpm ほど上昇します。 実際に加速状態が良くなっているかは、 測定したわけではないので分かりませんが、 体感的にはあまり差が感じられません。 これ以上軽くしてしまうと、 せっかくの快適な高速巡航がスポイルされてしまいそうなのでやらない予定です。

…と思ったのですが、 グランドマジェスティ 250 純正のものでも、 ハイギヤードとなってきたため、 MAXAM 用純正 14g にしました。 巡航時の回転数がチョット高いかな…とは感じますが、 加速時にしっかり 6,000rpm まで回るので、 こちらの方が良いです。

クラッチアウター（クラッチハウジング）を US 仕様の純正品に交換しました。 web を巡ると、 輸出仕様の純正品は、 国内仕様と比べると凄く軽いと書かれているようですが、 僕の 06 年度の車両に付いていたものとでは、 手で持って比べても、 殆ど重量の差を感じません。

が、 違いはあります。 元々付いていたものは、 US 仕様のものの外側に、 金属板を巻きつけたような構造になっています。 多分これは、 アウターの鳴きを抑止するためなのだろうと思います。

ちょっとしたアクセントに、 ブレーキレバーだけメッキのものに変更しました。 Y's GEAR の一品です。 正直言うと、 せっかく黒でシックに統一されているのに、 レバーだけメッキにしてしまうと、 そこだけ浮いて見えるかなと思いましたが、 交換してみるとなかなか良いですね。

ビッグスクータいぢりの定番ではありますが、 ステアリング周りを普通のバイクのようにパイプ剥き出しにするのが、 どうも馴染めません。 スクータなのに、 ステアリング周りだけ普通のバイクっぽいと、 ちぐはぐに見えてしまうのでした。 ましてや、 ステアリング周りをメッキだらけにするのは、 僕の趣味ではありません。 でも、 ブレーキレバーだけさり気なくメッキ、 なかなか良いじゃん、 と悦に入っています。

フロントホイール右側に、 ディスクローターと共締めされている黒いカバー（？）を取り外しました。 ローターとこのカバーの間から、 錆が出ていて、 これが掃除しにくいのと、 外してもさほど問題が無いように感じたからです。

外してみると、 この黒いカバーのようなものは、 バランスウエイトのような感じです。 なぜ、 ここにバランスウエイトが必要なのか良くわかりません。 それに、 カバーとしての役割でもなさそうです。 今の所、 特に問題は無いので、 外したままにしておくつもりです。

フロントホイールを外そうとしてわかりましたが、 アクスルシャフトは、 14mm のヘキサゴンレンチを使って外します。 反対側、 つまり左側のボトムケースには、 シャフトが入るところにネジが切ってあるため、 今までのようにナットが必要ありません。 また、 その反対側、 つまり右側のボトムケースのシャフトを入れるところに、 6mm のヘキサゴンレンチで緩めるネジがあるので、 これも緩めないと、 アクスルシャフトは抜けません。

タイヤは、 ブリヂストンの HOOP PRO です。 今のところ、 最もバランス良く 様々な要素が整えられているのは、 ブリヂストン以外には無いと感じています。 交換する前は、 純正で採用されているダンロップのタイヤでした。

吸入ダクトを US 仕様純正部品に交換しています。 写真で見ると径の違いが一目瞭然ですね。 左から、 国内仕様右側（サイレンサー側）ダクト、 US 仕様右側ダクト、 国内仕様左側（プーリー側）ダクト US 仕様左側ダクトです。

交換すると吸入音が大きくなります。 パワー感はさほど変わりませんが、 スロットルレスポンスが良くなります。 微開度領域操作でエンジンが素直についてくる感じです。 3,000rpm 付近で発生する嫌な感じの振動が軽減されたのは意外でした。

車検時排気ガス検査も交換したままでパスしています。

クランクケース後方、 丁度ファイナルギアの真下辺りに、 排気のための穴が開いているのですが、 なぜかメクラ蓋があるだけで、 この排気口を有効活用していません。

初期の GRAND MAJESTY 250（5VG1）や、 US 仕様の GRAND MAJESTY 400 では、 ここに排気ダクトがつけられているので、 蓋を取去り、 そのダクトを取り付けました。

ファイナルギアや、 クラッチの熱気を少しでも逃がしてくれるはずです。

駆動系のクーリングに走行風を利用できないものかとダクトを新設してみました。

利用したのはホームセンターで購入できる水道用のホースで、 φ32mm のものです。 何処にも全く干渉しないように、 フェアリングとフットボードの間にある空間を通し、 ホースの先にはペットボトルの飲み口側を適当な長さで切断した、 なんちゃってファンネルを差し込んで、 流入量を倍増させようという魂胆です。

プーリーケースにラムエアを導くパーツに穴を空けて、 そこにこのホースを突っ込むようにしています。

ステアリングの両端についているステアリングウエイトを撤去しました。

グリップヒーターに付属してきたカバーを代わりに付けています。 ウエイトを撤去してしてしまうと、 ハンドリングに影響があったり、 ステアリングに伝わってくるエンジンの振動が増大したりということが考えられましたが、 全く違和感は在りません。

ウエイトが無い方がスッキリしていると感じたからなのですが、 昔、 ステアリングウエイトが付いているバイク、 特にセパレートハンドルだったりすると、 カッコイイなぁ…と思ったのですが。 不思議ですね。

テールのポジションとして LED を追加しました。

赤の LED と迷ったのですが、 せっかく LED を入れるのなら、 青の方が見栄えがいいでしょ、 ということで青にしました。 必要以上に青くするのは僕の趣味では無いので、 ここまでが限界ですね。

LED は、 フェンダーに取り付けてあります。 フェンダーを取り外すとき便利なように、 ソケットを追加してあります。

メータパネルの照明を LED 化しました。 インジケータ類は純正品のままです。 インジケータ類、 特にウインカーのインジケーターは、 LED にしてしまうと W 数が極端に下がるため、 リレーの動作不良を招くのでやらなったわけです。

拡散型高輝度 LED とはいっても、 純正の電球と比べると暗くなります。 電球と同等の明るさで、 しかも、 ムラ無く照射できるようにするには、 メータパネル裏に満遍無く LED を配置しないとダメでしょうね。 満足はしていませんが、悪くないと思っているので、 より高性能な LED が出るまでは、このまま運用しようと思っています。

リアのショックアブソーバーを `07 モデルから採用されているイニシャルプリロード調整機構付きのものに変更しました。

このイニシャルプリロード調整機構ですが、 アブソーバーの上部に設けてくれたのは良いのですが、 良く観察すると結構ちゃっちい構造になっています。 それと、 今までメンテのし易さなどを考えて、 コイルスプリングの内側にあるダストカバーを外していたのですが、 こいつは外すとイニシャルプリロード調整機構を構成する部品にガタが出てしまうので、 外すことができません…。

プリロードは再弱の位置ですが、 ショックの吸収は今までより良い感じです。

クラッチを `08 モデルから採用されているシューが 5 枚のものに変更しました。

半クラッチから、 完全に繋がっていく過渡的な状態で、 滑っているような違和感は全く無くなりました。 シューの接触面積も圧倒的に広いですし、 半接触している部分が 3 個所から、 5 個所に増えているのですから、 当然といえば当然ですね。

ただしこの `08 年式のクラッチは、 `06 年式のクラッチと比べるとずいぶん重くなっています。 その分は逆にトルクとして感じるので、 僕の好みではあります。

マスターシリンダーとブレーキレバーを `09 モデルから採用されているものに変更しました。

本当はこのダイアル式の位置調整機構が付いたレバーにしたかっただけなのですが、 台座部分に互換がないため、 マスターシリンダー一式まで交換となりました。 マスターシリンダーをハンドルに取り付けるためのブラケット、 ブラケットとマスターシリンダーを留めるボルト、 そしてバンジョーボルトも交換する必要があります。

レバーの形状が変更になったことに加え位置も調整できる為とても握り易くなります。 そしてフルードタンクカップにはあの見慣れたブレンボのマークが。 ブレーキタッチは激変します。 握り込んでいくのにこれまで程の力を必要としませんが、 グググッと効いてくれます。